序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇運輸規劃方法，期待它們能激發您的靈感。

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關鍵詞：聚類分析方法；物流運輸規劃；運輸網絡

現代物流業的發展離不開交通運輸的發展，而且運輸是物流的核心，創造著物流的空間效益。中國是一個發展中國家，交通運輸長期制約國民經濟的發展，但改革開放以來，中國政府把交通運輸作為國民經濟發展的重點，以發展綜合運輸體系為目標，長期致力于交通基礎設施建設并取得了不錯的成績。交通基礎設施不斷完善以及運輸工具技術裝備水平的提高，使得運輸體系的公路、鐵路、民航、水運、管道運輸的社會旅客和貨物運輸量迅速增長，為國民經濟的發展和人民生活水平的提高做出了貢獻，更促使了物流行業發展效率的提高。未來的物流運輸量需求的變化對運輸路線、中心點的配置結構提出了新的要求。如何巧妙合理的設置配送中心，根據各省市的交通實際情況（鐵路、公路、水路、航空的里程）合理規劃運輸線路，在未來一段時間內將成為物流運輸面臨的主要問題。解決運輸線路的規劃問題，不僅要對我們的物流行業十分了解，還要會運用先進的信息技術，統計軟件，對我們的一些歷史數據進行統計得出更優的運輸網絡，節約運輸成本，提高運輸效率。本文運用的統計軟件是SPSS軟件，所用的統計方法是聚類分析方法。運用聚類分析方法對全國部分地區的運輸線路進行分析找出作為大型物流運輸中心的省份或城市。

一、聚類分析

（一）基本思想

聚類分析（Cluster Analysis）是一種多元統計分析方法，其基本思想是認為樣本或變量之間存在著程度不同的相似性。根據一批樣本的多個觀測指標，具體找出一些能夠度量樣本或變量之間相似程度的統計量，這些統計量為劃分類型的依據，把一些相似程度較大的樣本或變量聚合為一類。

系統聚類法（Hierarchical Clustering）是目前應用較為廣泛的一中聚類方法。本文采用系統聚類法進行分析，其思想是將n個樣品看成n類（一類包含一個樣品），然后將性質最接近的兩類合并成一個類，我們得到n-1類，再從中找出最接近的兩類加以合并變成n-2類，如此下去，最后所有的相似樣品均在一類，將上述聚類過程畫成一張圖便可以決定分成多少類，每類各有什么樣品。系統聚類分析法具體到算法上，需要定義兩個類變量距離測量的方法，定義距離測度方法等等，關于類與類之間距離的定義方法很多，每一種定義用到系統聚類程序中，就得到一種系統聚類法。本文采用的是類平均聚類。

（二）系統聚類分析方法步驟

系統聚類分析方法包含六個步驟，如圖1所示：

二、應用舉例

聚類分析方法在物流運輸規劃中的應用，首先需要了解下物流運輸規劃。物流運輸規劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領域，但是在我國的發展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區域物流系統公司的運輸規劃提供足夠的決策支持和理論依據，導致我國物流建設過程中出現了諸多問題。例如，重復建設、設施冗余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流運輸規劃和設施建設的科學性，加快物流的發展，形成科學、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。物流運輸的合理化有利于加速生產過程，促進國民經濟持續穩定協調的發展、能節約運輸費用降低物流成本、縮短了運輸時間，加快了物流速度、節約運力，還能節約能源。影響物流合理化地主要因素有：運輸距離、運輸環節、運輸工具、運輸線路（網絡）等等。本文是通過聚類分析，探討最合理的運輸網絡，為物流運輸規劃提供理論支持，制定出相應的方案。表1為國家部分地區各種運輸方式的運輸里程。本文運用系統聚類分析方法對表中的20個城市進行聚類分析，結合相應的分類結果采取相應的物流運輸規劃方案。利用統計軟件SPSS進行類平均聚類，生成圖2所示的聚類分析樹形圖。

根據聚類分析的結果，可以得出表2的全國部分省、市聚類表，可以把全國主要省市分成五大類大型物流運輸中心，經檢查符合實際的情況，有時聚類后的結果有明顯的不符合實際的情況，應做適當的調整。

應用聚類分析的方法對全國部分省、市進行了較合理的劃分，并劃分出以它們為中心的若干區域并對運輸進行合理標定，以便建立起銜接各大經濟區域的運輸快速通道網。這樣可以合理地分配人力、運力、財力，使大型物流運輸健康快速的運行。

三、結束語

用聚類分析的定量分析方法對全國部分省、市內的物流發展進行綜合評價并分類，所得結論客觀、可信、較有說服力，為省、市物流規劃提供了重要參考和依據，利用得到的聚類分析圖，可以避免重復問題的出現，提高了工作效率。另外運用統計學的分析方法及軟件可以培養我們對知識的主動探索能力和創新思維能力，不斷地在社會實踐中摸索、探討適合提高工作效率的方法，若我們能真正掌握這門技能，將成為滿足經濟社會高速發展的高素質勞動者和技能型應用人才。

參考文獻：

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[2]劉云橋，王東紅.Flash課程的任務驅動式教學研究[J].石家莊職業技術學院學報，2007.

篇2

【關鍵詞】數學；化歸思想方法；教學中的運用

數學思想是教材體系的靈魂，它支配著整個教材，使數學概念、命題、問題的解決相互緊靠，相互支持，從而組成一個完整的聯合體系.化歸思想方法融入數學教材的基礎知識之中，并不像定義、定理、公式、法則那樣具體.由于教材邏輯體系的限制，不能完整地表達數學知識中的化歸思想方法，教師要把隱含于具體知識中的化歸思想方法明朗化、清晰化，這樣既有利于教師的教，也有利于學生學習掌握.化歸方法在中學數學教材中出現的頻數相當大，滲透在中學階段的代數、幾何的教學中.

一、 化歸思想方法在代數教學中的運用

回顧我們處理代數問題的過程和經驗會發現，我們常常是將待解決的陌生問題通過轉化歸結為一個比較熟悉的問題來解決.因為這樣就可以充分調動和運用我們已有的知識、經驗和方法于問題的解決，也常將一個復雜的問題轉化歸結為一個或幾個簡單的問題來解決，等等.它們的科學概括就是數學上解決問題的一般思想方法――化歸.下面就化歸思想在中學代數教學解題中的應用談幾點自己的體會：

1.數形之間的轉化

注意數形的相互轉化，使數形達到和諧的統一，以增強直觀性和形象性及深刻了解數學的內涵，便于發現和解決實質問題.某些代數問題、三角問題，往往潛在著幾何背景，而借助其背景圖形的性質，可使那些抽象的概念、復雜的數量關系幾何直觀，以便于探求解題思路或找到問題的結論.

總之，從廣義上說，中學數學問題的求解都是運用已知條件對問題進行一連串恰當轉化歸結，進而達到解題目的的一個探索過程，熟練、恰當地轉化可以迅速、準確地解決問題.靈活地轉化可以出方法、出速度.而數學問題中運用化歸思想解題的例子比比皆是，絕不是幾種類型可以加以概括的，平時教學中，經常地進行化歸思想教學，針對不同的問題，縝密思考，及時總結各種“轉化歸結”方法，學生解題能力及靈活性就會逐步地得到提高.

【參考文獻】

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[2] [美]G.波利亞.數學與猜想.第一卷.數學中的歸納和類比[M]. 李心燦，王日爽，李志堯譯，北京：科學出版社，2001.

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篇3

關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發展城市軌道交通。

城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。

1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討

1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討

首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。

最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討

首先，應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。

2 結論

綜上所述，發展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發展階段。因此，我國城市在今后發展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發展。

參考文獻

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[3] 馬劍，李衛軍.北京軌道交通網絡化運營車輛資源共享初探[J].現代城市軌道交通，2010（1）.

篇4

物流規劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領域，但是在我國的發展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區域物流系統和物流園規劃提供足夠的決策支持和理論依據，導致我國物流建設過程中出現了諸多問題，比如重復建設、設施雍余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流規劃和建設的科學性，加快區域物流系統和物流園規劃理論的研究，形成科學的、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。

在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統” 三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1. 規劃總體框架在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

圖1 物流規劃理論與關鍵技術描述體系圖

從圖1可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2. 區域物流系統設計區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1 網絡規劃所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

 和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

 產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2 網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)        宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)        區域貨運模型

區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)        價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)        時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)        模式分擔模型

模式分擔模型是運輸規劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數據的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區為單位的集計數據，在實際的貨運規劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區別在于所使用的數據的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數。表1為常用的模式分擔模型及特點。

表1.常用貨運模式分擔模型

模型名稱

優點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數據少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔模型

所需數據少

理論依據薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數據，貨運調查實施復雜

多模式網絡模型

理論依據強、所需數據少

難以考慮政策因素的影響、難以對參數進行統計檢驗

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Abstract： The development plan of the graphite resources has the complexity and the uncertainty， and has the influence on the ecological environment. Combined with the status quo and its characteristics of development planning of graphite resources， it can determine the resources assessment， geological conditions， transportation condition and technological innovation as the main influencing factors of technology innovation for development planning. Then it can construct evaluation index system of influencing factors to the four factors for primary evaluation indexes. According to the evaluation results， we can put forward the model of structure optimization of development planning. The concept of sustainable development and the concept of environmental protection are introduced into the development planning of graphite resources. It provides reference for the sustainable development of the graphite resources.

關鍵詞：石墨資源；開發規劃；影響因素；優化策略

Key words： graphite resources；development planning；influence factor；optimization strategy

中圖分類號：F205 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）01-0198-04

0 引言

石墨是非常珍貴的非金屬礦產資源，也是機械材料、軍工國防、科學技術中不可缺少的戰略資源[1]，在經濟發展中處于非常重要的地位。我國石墨資源豐富，儲量及產銷量都居世界第一，在國際石墨市場上具有重要地位。但石墨產業發展的過程中卻出現了很多嚴重問題，導致了石墨資源的過度損耗和嚴重浪費。為了更好地運用石墨資源優勢，針對石墨資源開發規劃過程中存在的一些問題，本文探討合理開發和有效保護石墨資源的方法以促進經濟的可持續發展。

1 黑龍江省石墨資源開發規劃現狀

黑龍江省石墨資源豐富，儲量居全國第一，已開發石墨儲量2 200萬t，主要分布在雞西市麻山、雙鴨山市嶺西、蘿北縣都魯河[2]。“中國石墨之都”雞西市是黑龍江省石墨的主要集中地，石墨產業發展從20世紀30年代開始，目前已形成了較為堅實的產業基礎。目前，正在開采的露天石墨采場，受開采水平和上部含水流沙層限制，開采條件越來越惡劣，已有的生產規模也很難繼續維持，有效開采年限越來越短[3]。石墨行業面臨著前所未有的發展機遇，當然也存在著重大挑戰，石墨礦區所擁有資源質量方面存在地質條件復雜、采選成本較高等問題。在這種情況下，對礦區進行長遠規劃，研究可持續發展途徑是十分必要的。

2 石墨資源開發規劃內容

石墨資源開發規劃的主要內容是分析石墨資源開發引起的經濟、社會和生態環境等各方面問題，本文研究分析開發規劃的布局、結構和規模的合理性[4]。

2.1 開發規劃布局

石墨資源的開發首先要分析礦區石墨資源的儲量、品位、開采條件等各個方面，這是資源開發的先決條件，繼而分析與石墨資源開發、生產、加工等配套的其他資源的分布和供應情況，如水資源、土地資源、其他礦產資源等，分析這些是否滿足礦區石墨資源開發建設的需要。

2.2 開發規劃結構

石墨資源開發規劃的結構分析，主要是側重礦區利用石墨資源的發展方向。國家社會經濟的發展與石墨資源開發利用是否銜接，石墨資源的開發規劃結構與當地的經濟發展規劃是否密切聯系，能否保證石墨資源充分合理有效地利用。開發規劃結構以循環經濟和可持續發展為理論指導[4]，實現資源循環利用最大化，廢棄物排放最小化，做到資源節約、環境保護和經濟進步的多元化發展，構建資源節約型生態礦區。

2.3 開發規劃規模

石墨資源是國民經濟和社會發展的主要驅動力。礦區石墨資源開發利用的程度與經濟社會發展的水平成正比。開發規劃過程中要詳細分析當地經濟發展水平、企業結構類型、產業發展情況[4]，對石墨資源的需求量以及資源開發對當地生態環境的影響程度。

2.4 生態環境影響

石墨資源開發規劃過程中應注重生態環境影響評價。礦區開發規劃的過程中涉及的生態環境問題很多，主要從以下幾個方面進行分析。一是石墨資源開發對當地土地的影響，土地表面下沉引起的土壤和植被破壞，造成周圍地面建筑物的破壞。二是石墨資源開發對礦區水資源的影響，造成地表水體的破壞和周圍水資源的污染。三是石墨資源開發對礦區周圍動植物資源的影響，周圍動植物資源的生活環境遭到破壞。

2.5 開發規劃內容流程

石墨資源開發規劃分為以下幾個基本步驟：場址選擇、建設條件、建設方案、環境影響初步評價、投資預算、確定開發順序。具體流程如圖1所示。

3 石墨資源開發規劃的影響因素分析與評價

3.1 石墨資源開發規劃的影響因素

石墨資源開發規劃過程中需要綜合考慮資源評估、地質條件、運輸條件和技術創新四種因素。

3.1.1 資源評估

資源評估是開發規劃的前提，是進行資源選址、開采量估算和經濟概算的基礎。然而，由于資源詳查工作比較薄弱，缺乏高效準確的勘探技術，資源的評估工作相對困難。可以采用數據推算和模型模擬的方法，但由于地表粗糙度、環境狀況及模型可靠性等因素帶來的影響，計算結果一定存在著不確定性，不利于準確分析資源的情況。

3.1.2 地質條件

在規劃階段進行地質條件勘察，可以為資源開發設計和環境影響評價提供基礎資料，有助于詳細分析資源開發技術和經濟的可行性，將由不可預測的自然條件引起的潛在風險降至最低。地質條件與支撐結構和地基設計之間存在著一定的關系，對安裝技術和資金花費有著重要影響。因此，在資源開發規劃中，對地質條件進行勘察非常重要。

3.1.3 運輸條件

設備的運輸和安裝是開發規劃建設過程中重要的部分。資源開發的設備都要選用大型的運輸工具來進行運輸傳送，運輸條件的好壞直接影響資源開發的進度。所以，在資源開發規劃中要充分考慮到運輸的成本，為設備安裝創造良好的運輸條件。

3.1.4 技術創新

技術創新是指用現在已有的知識和物質，改進和創造新的事物，運用各種方法、路徑、技術等，獲得一定收益的行為。重大的技術創新將導致社會經濟的根本變化。科學是技術的源泉，技術是行業的源泉，技術創新基于科學理性，可以促進成本降低、效率提高，能源消耗減少，為石墨資源的開發利用帶來質的改變。

3.2 影響因素評價分析

層次分析法是一種定量與定性分析相結合的系統評估方法，該方法擅于解決多層次、多目標系統的評估和策略等問題。文中采用層次分析法對石墨資源開發規劃的各種影響因素進行分析，圖2所示。

3.2.1 指標體系的構建

根據石墨資源開發規劃的影響因素，建立評價指標體系，如圖2所示。一級指標為資源評估、地質條件、運輸條件和技術創新。

①資源評估。資源評估包括選址、開采量估算和經濟概算三個部分。選址表示石墨資源開發規劃之前對所選地址進行論證和計劃的過程。選址與其他因素相比是長期固定、不變的。開采量估算是對石墨資源進行整體的估算，以準確開采和管理石墨資源。經濟概算是對石墨資源的經濟價值及其各種費用進行可行性研究投資估算，用以大致了解石墨資源的經濟價值。

②地質條件。地質條件包括地質構造和礦區特征。地質構造是地殼或巖石圈所有組成部分的形態與其相互連接方式和形貌特征的總稱，是構造運動在巖層和巖體中遺留下來的各種構造形跡。礦區特征是石墨資源所處礦區的特征及特點。

③運輸條件。運輸條件包括運輸設備和運輸成本。運輸設備是貨物從一個地區運往其他地區的載體，是一種運輸工具。石墨資源的開發利用要使用一定的運輸設備。運輸成本是運輸活動的綜合指標，它可以全面地反映生產、技術和經營管理水平。運輸量，勞動生產的效率，運輸工具和設備的利用率，材料、燃料、電力消耗的水平，貨幣資金的運用情況和經營管理水平等，最終都通過運輸成本反映出來。因此，不斷降低運輸成本是石墨資源開發利用的重要任務。

④技術創新。技術創新包括方法路徑和科學技術。方法路徑指為了讓石墨資源得到合理開發利用而采取的手段和行為方式。好的方法路徑能夠使資源得到充分的開發利用，減少或避免發生的不必要浪費。科學技術是研究和利用客觀事物存在的相關規律，獲得有效、簡便、低消耗、高產出等目標的方法和途徑。

3.2.2 確定各層次因素的判斷矩陣并計算權重

邀請石墨資源方面的專家共10人，對各個影響因素重要性進行評價，構造兩兩比較的判斷矩陣。設評價目標層的權重為1.0，判斷矩陣的元素使用Santy的1-9的標度方法。表1為判斷矩陣元素aij的標度方法。

其中：Wi′為各個指標的權重系數，Wi為矩陣中每一行各標度數據的幾何平均數。

根據10位專家的分析判斷，利用數學方法和Expert Choice軟件，對各個因素進行比較排序，對評價指標值進行處理，權重計算結果為（0.205；0.186；0.147；0.124；0.093；0.078；0.062；0.058；0.047）T。由此石墨資源開發規劃的影響程度重要性排序為選址、開采量估算、經濟概算、運輸成本、地質構造、運輸設備、方法路徑、科學技術、礦區特征。

3.2.3 評價結果分析

上述影響因素中，將權重超過0.1的因素看作是對石墨資源開發規劃影響較大的因素，即選址、開采量估算、經濟概算和運輸成本。對石墨資源進行開發規劃，首先要先確定石墨資源的位置，對石墨資源進行選址，選址的好壞直接影響石墨資源接下來的各項工作。石墨資源的選址工作結束后，要對資源進行開采量估算和經濟概算，對石墨資源的經濟價值和各項費用進行估算，以準確地對石墨資源進行開采和管理。各項工作的進行都離不開成本，成本的多少直接影響著資源開發的程度，控制成本有助于石墨資源的發展。

影響權重小于0.1的因素包括地質構造、運輸設備、方法路徑、科學技術和礦區特征。石墨資源的地質構造和礦區特征是其開發規劃發展的內因，具有根本性的決定作用，石墨資源的構造使其具有被開發規劃的特點。運輸設備使石墨資源具有被開發規劃的條件，方法路徑和科學技術使石墨資源能夠得到合理高效的開發利用。

4 石墨資源開發規劃策略

分析石墨資源開發規劃各個影響因素，采取相應的補償措施，提出必要的開發規劃策略。

①石墨資源在進行開發規劃之前，要對石墨資源進行評估，對其地質條件、結構特征、開采量和經濟價值進行了解和概算，估算運輸設備和各項成本，掌握一定的方法路徑和科學技術，對石墨資源進行合理高效地開采利用。

②石墨資源開發規劃能夠全面反映可持續發展的科學內涵，符合經濟發展的客觀規律。以科學系統和可持續發展觀念為指導，全面分析石墨資源條件和開發新技術，從整體上把握發展方向和產業規模，科學開發規劃石墨資源。

③保護和改善環境、建設生態礦區，是可持續發展的重要內容。生態建設是新型產業模式的重要組成部分。規劃區域生態性原則就是對石墨資源開發過程中污染源治理規劃，對土地和水資源的生態利用規劃，對自然環境的保護和石墨資源開發利用規劃。

④石墨資源開發規劃首先是供決策管理者使用，為政策制定和生產經營活動的科學管理服務，同時也是資源開發利用和生產經營活動的指導性文件，要有充分的實用性和可行性，要做到簡明規范。石墨資源在開發規劃指導下，通過資源的合理開發利用帶動區域經濟的健康發展，以獲得最大的經濟效益、社會效益和生態效益。

⑤石墨資源開發規劃是在對市場需求預測和采用現有技術的前提下形成的，其本身就是對未來的一種估計。由于發展過程中存在著許多不確定性，石墨資源開發規劃要有前瞻性，能夠把握未來發展變化的大趨勢，為制定具體的發展計劃提供依據，以適應未來各種條件變化的發展要求。無論是石墨資源狀況，還是資源開發技術，總是處于動態變化之中，因此，每一個規劃都應有一定的靈活性，能夠隨情況的變化做出必要準確的調整和變更。

⑥針對石墨資源加工產業，采取相應的發展策略，以資源綜合利用和生態環境保護為核心的循環經濟產業集群發展促進石墨產業的優化，建立地理和規模集聚的循環經濟工業園，以石墨產業結構升級和優化競爭環境為核心，形成技術層次分明和體系完整的戰略結構。加大資金投入，完善科技投入機制，促進自主創新，通過推進產學研合作，加快建立以石墨資源為主體的技術創新體系，提升技術實力，增強發展后勁。

⑦優化生產要素資源配置，解決發展資金和人才不足的問題。既要加大資金投入力度，又要加強對人才的培育及引進。優化組織形式，增強產業集中度，制定優惠政策鼓勵資源發展。加強技術指導，構建科技平臺，促進技術創新能力并鼓勵科技成果的經濟化。提升區域發展的生態環境承載力，解決資源開發過程中生態環境破壞的嚴重問題。加強環境宏觀調控，限制對生態環境有較大影響的資源開發，建立多元化的資源環境保護投資機制。

5 結束語

石墨資源開發比其他資源的開發利用特殊和復雜許多，特別是對環境造成的破壞和污染難以估計，對經濟的發展和社會的進步都存在著嚴重的影響。由于石墨資源是不可再生的資源，如何合理有效地對石墨資源進行開發利用是一項艱巨的任務，因此做好規劃工作就顯得特別重要。石墨資源開發利用應當先編制開發規劃，以規劃為引導，以可持續發展為原則，做好石墨資源合理有效地開發利用。通過合理規劃，積極促進石墨資源的開發利用，運用技術創新，降低開發成本，為大規模石墨資源開發提供良好的技術和經濟基礎。

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