序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

摘要：近年來，隨著我國航空制造水平的不斷提高，航空業(yè)制造出的產(chǎn)品有了長足的進步，在產(chǎn)品研發(fā)、加工等方面實力不斷增強。隨著各項新技術(shù)、新材料的應(yīng)用及加工方式的升級，將會促進我國航空制造技術(shù)的進步。

關(guān)鍵詞：航空；制造；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

隨著我國綜合實力的提升，我國的航空制造技術(shù)在近年來也到取得了很大的進步。但是在當(dāng)前的國際環(huán)境中，其它國家的航空制造技術(shù)也在突飛猛進的發(fā)展，給我國航空業(yè)的發(fā)展帶來了很多的壓力。在目前形勢下，國內(nèi)許多領(lǐng)域的發(fā)展對航空業(yè)提出了更高的要求。航空制造業(yè)需要加強自身技術(shù)水平的提升和制造能力的提升，適應(yīng)國內(nèi)、國外發(fā)展的需要。

1我國的航空制造的現(xiàn)狀

我國的航空制造業(yè)已經(jīng)有了60多年的發(fā)展歷史，多年的發(fā)展，造就出一批技術(shù)過硬的航空專業(yè)技術(shù)人才，建成了許多具有一定技術(shù)支撐的研發(fā)生產(chǎn)基地。航空制造業(yè)的整體水平有了很大的提升，在重點工藝技術(shù)攻關(guān)以及高新技術(shù)的開發(fā)工作中取得了很大的成績。通過消化引進具有國際先進水平的制造設(shè)備，制作加工能力得以提升。計算機參與到了從產(chǎn)品設(shè)計、信息集成、產(chǎn)品制造、保養(yǎng)、維修等多個方面的工作，一大批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的項目得到推廣。但還存在著以下問題：

1.1新材料、新工藝的發(fā)展不平衡

目前，在航空制造領(lǐng)域，已經(jīng)開發(fā)出許多的新材料，這些新材料具有許多優(yōu)良的使用性能，但是由于各種原因，這些新材料沒有被國內(nèi)的航空業(yè)廣泛使用，新材料在國內(nèi)航空業(yè)的推廣還需要加強。一批新型工藝得以應(yīng)用。如新型焊接技術(shù)、鈦合金技術(shù)，精密成型等技術(shù)在航空業(yè)得到廣泛應(yīng)用，但是部分制造廠家沒有全部采用這些新技術(shù)，還需要加強這些新技術(shù)的普及力度。

1.2制造水平有了很大的提高

近年來，我國的航空計算機數(shù)字化設(shè)計制造技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫技術(shù)和信息集成技術(shù)得到快速發(fā)展，由于這些技術(shù)的應(yīng)用，飛機研制周期大幅縮短，成本有所降低并大幅度提高了產(chǎn)品質(zhì)量， 贏得了大批客戶。 使飛機制造技術(shù)發(fā)生了突破性的變化。我國的航空制造業(yè)在上世紀(jì)90 年代后開始引入網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計制造，在網(wǎng)絡(luò)化集成、摸擬裝配、產(chǎn)品管理、設(shè)計與制造集成、并行工程多個方面取得了重大的技術(shù)進步。這些技術(shù)的應(yīng)用將有效提升我國航空制造業(yè)的整體技術(shù)能力。通過對信息管理能力的提升，我國航空業(yè)在信息管理的模式上實現(xiàn)了信息共享，保證了數(shù)據(jù)源和數(shù)據(jù)流的一致性，將信息集成提升到了一個全新的層次。在加工領(lǐng)域，通過引入數(shù)控加工技術(shù)，零件的加工精度進一步得到提升。但是與發(fā)達(dá)國家相比，在數(shù)控系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用，加工效率上還存在著很大的差距，需要進一步提升數(shù)控加工的工藝水平。

1.3制造業(yè)的管理能力有了很大的提高

在過程管理方面，通過提升控制管理水平，在項目管理、人員配備、裝備數(shù)據(jù)等方面與技術(shù)研發(fā)緊密聯(lián)系，也取得了技術(shù)經(jīng)濟和管理效率上的共同進步，許多管理模式已與國際接軌，為我國在項目管理上縮短與發(fā)達(dá)國家的差距發(fā)揮了很好的作用。

2我國航空業(yè)面臨的形勢

盡管60 年來我國航空制造技術(shù)已經(jīng)有很大的進步，但是面對國際上日趨激烈的競爭環(huán)境和我國經(jīng)濟發(fā)展的需要，我國的航空制造業(yè)還面臨著許多的挑戰(zhàn)，需要航空業(yè)要盡快提升核心競爭力。先進的制造技術(shù)是對先進產(chǎn)品定義的，航空產(chǎn)品是這樣一個以萬件級零件集成的產(chǎn)品，這無疑是一個非常復(fù)雜的產(chǎn)品，信息技術(shù)發(fā)展以來，智能制造已經(jīng)徹底改變了傳統(tǒng)制造業(yè)，制造業(yè)已經(jīng)變得系統(tǒng)化，形成了一個新的制造生態(tài)體系。我國航空業(yè)的技術(shù)儲備不足，快速研發(fā)能力還較弱，航空新產(chǎn)品研發(fā)周期長，不能適應(yīng)市場的需要。新技術(shù)、新工藝的普通推廣速度慢，影響了我國航空制造業(yè)的整體發(fā)展水平。由于我國航空制造企業(yè)掌握的關(guān)鍵技術(shù)不多，許多技術(shù)比較分散，沒有成系統(tǒng)，在應(yīng)用層次上還有一定的差距。在制造業(yè)內(nèi)缺少核心關(guān)鍵技術(shù)，一些基礎(chǔ)設(shè)計和制造技術(shù)還很薄弱，低端產(chǎn)品過剩，高端產(chǎn)品沒有形成規(guī)模。

3我國航空業(yè)發(fā)展的趨勢

進入21世紀(jì)以來，國際上高新技術(shù)領(lǐng)域得了快速的發(fā)展，也為我國航空制造業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。航空工業(yè)要主動適應(yīng)市場，根據(jù)市場需要提供性能更加優(yōu)良、質(zhì)量更可靠、價格更合理的航空產(chǎn)品。在近期，發(fā)達(dá)國家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空產(chǎn)品市場投入速度明顯提高，為此我國的航空業(yè)需要加快發(fā)展。

我國航空制造業(yè)要有如下的發(fā)展趨勢：

（1）對新材料、新結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵制造技術(shù)要加速發(fā)展，通過新技術(shù)增強航空產(chǎn)品的內(nèi)在品質(zhì)。要注重開發(fā)新型整體結(jié)構(gòu)，開發(fā)復(fù)合材料；

（2）發(fā)展智能制造技術(shù)，提高產(chǎn)品的制造水平，云計算、數(shù)字化、智能化的制造技術(shù)已經(jīng)成為國際制造業(yè)發(fā)展的大趨勢；

（3）要將“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)與航空制造業(yè)緊密結(jié)合, 實現(xiàn)航空制造技術(shù)的智能化、網(wǎng)絡(luò)化和集成化發(fā)展。發(fā)展以信息技術(shù)與制造技術(shù)深度融合的“兩化”融化發(fā)展戰(zhàn)略，對于航空制造業(yè)來說既是挑戰(zhàn)也是機遇；

（4）我國航空制造業(yè)想要提升產(chǎn)品的市場競爭力，要注重推行現(xiàn)代生產(chǎn)管理模式，將先進的管理方法、管理思路應(yīng)用于航空制造業(yè)；

（5）航空制造企業(yè)要有創(chuàng)新精神，在國家的創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略的大背景下，企業(yè)要從技術(shù)入手，加強技術(shù)創(chuàng)新的能力。

4總結(jié)

航空制造業(yè)是國家制造業(yè)整體水平的集中體現(xiàn)，與發(fā)達(dá)國家相比，現(xiàn)在我國的航空制造業(yè)還存在許多中的差距和不足，還有許多技術(shù)上的瓶頸和難題需要去攻克。為了提升我國航空制造的水平，企業(yè)要放眼于世界，積極參與國際化的競爭，加強技術(shù)上的研發(fā)，技術(shù)上的創(chuàng)新，通過實施高效的管理，提高航空產(chǎn)品的核心競爭力。適應(yīng)市場的發(fā)展趨勢，是我國航空制造業(yè)的必然選擇。

參考文獻：

[1]李云飛.飛機制造技術(shù)專業(yè)校企合作人才培養(yǎng)模式研究[D].沈陽師范大學(xué),2013.

[2]于勇.我國飛機制造技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展方向[J].航空科技,2010(S1):7.

篇2

世博入園人數(shù)劇增、航油價格下調(diào)、兩艙價格調(diào)整、兩岸民航加速、匯改重啟等利好消息紛至沓來，航空業(yè)可謂是“占盡天時地利人和”。從今日投資的強勢行業(yè)排行榜中，我們可以看到，航空業(yè)近一個多月來一直穩(wěn)居前十名。而隨著暑期旅游旺季的到來，航空業(yè)的向好趨勢就更值得我們期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月國內(nèi)航空旅客運輸量為1996萬人，同比增長17.2％。以去年為基礎(chǔ)，5月同比增幅較4月提升3.7個百分點}以歷史高峰2007年走勢為基礎(chǔ)，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個百分點，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢未改。

貨運市場仍為增長亮點，5月復(fù)蘇勢頭繼續(xù)強勁。香港空貨站數(shù)據(jù)顯示，5月共處理貨量為25315噸，創(chuàng)歷史峰值，同比增年增長44.6％，環(huán)比4月份增長4％。浦東國際機場貨運站數(shù)據(jù)顯示進出港合計為121254噸，同比增長105％，環(huán)比4月增長5.5％。其中的國際貨運量優(yōu)于國內(nèi)貨運量，同比增長103％，環(huán)比亦增長5.8％。今年5月沒有再現(xiàn)去年5月相對4月的疲弱，這兩個貨運站數(shù)據(jù)很好的顯示了亞太地區(qū)航空貨運，特別是中國航空貨運的強勢增長。

5月國內(nèi)航線票價同比飆升，創(chuàng)今年1-5月新高，國內(nèi)航線綜合票價指數(shù)同比上升35％。細(xì)分來看，國內(nèi)遠(yuǎn)程、中程和支線票價指數(shù)同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價上也有強烈體現(xiàn)。

票價提高和油價下調(diào)加速盈利水平提升

票價有望創(chuàng)新高，除了行業(yè)整體供不應(yīng)求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競爭并提升行業(yè)整體票價水平。在2008和2009年行業(yè)處于低谷時，給行業(yè)整合帶來了良好契機。無論是政府的“拉郎配”還是市場行為，行業(yè)集中度的提升是不爭的事實。從國內(nèi)第三的東航吸收合并國內(nèi)第六的上航、到國航控股國內(nèi)第五的深航，均使得國內(nèi)航空業(yè)三足鼎立的局面得到加強。三大航空集團市場份額的提升以及民營航空公司的沒落一定程度上緩解了市場上大打價格戰(zhàn)的混亂局面，有利于票價水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會效應(yīng)的帶動下，行業(yè)整體票價水平有望繼續(xù)提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價格調(diào)整，各上市航空公司有望實現(xiàn)客公里收入和毛利率水平創(chuàng)新高。

航油價格下調(diào)。發(fā)改委5月31日公布了關(guān)于下調(diào)航空煤油出廠價格的通知，從6月1日起，將國內(nèi)航油出廠價由5690元／噸下調(diào)220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價后，國內(nèi)航煤出廠價與目前新加坡航煤到岸價基本持平。受國際油價下調(diào)影響，近期新加坡航煤到岸價在5500元／噸左右。此次國內(nèi)航煤出廠價下降后，與國際油價基本接軌。對主要航空公司影響：以7個月計算，此次航油價格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對以國內(nèi)航線為主的南航影響程度最大。

票價水平的提升和航油價格的下調(diào)，使得航空公司盈利能力進一步提升。在股市內(nèi)憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對整體A股公司盈利的高增長性，將使其估值獲得恢復(fù)性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。

人民幣升值預(yù)期加強

6月20日，中國人民銀行宣布“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對美元匯率中間價接連創(chuàng)出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進行一次性重估調(diào)整，但仍將會帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對于航空公司說，人民幣升值對成本端和收入端各有影響，但對凈利潤影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預(yù)計今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。

人民幣升值有望加速國際航線的爆發(fā)式增長。我國將進入國際航線消費升級的加速階段，尤其是經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，當(dāng)居民收入達(dá)到一定程度后，國內(nèi)游已經(jīng)不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進程，一方面人民幣升值將使旅客承擔(dān)的航空旅行成本出現(xiàn)下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強的境外消費承受能力，這將促進我國出境游未來的爆發(fā)式增長。

兩岸合作并級　航空業(yè)率先受益

中國民航總局在近日召開的海峽論壇上宣布關(guān)于進一步促進海峽西岸經(jīng)濟區(qū)與兩岸航空運輸發(fā)展的七條政策措施，包括每周新增50個航班、新增貨運航點、增開新航路、機場建設(shè)、開放備降、擴大交流和培養(yǎng)人才等。這七條措施從各個角度對兩岸直航提供了軟，硬件支持，航空公司的兩岸直航業(yè)務(wù)將有大作為：(1)客運業(yè)務(wù)潛力巨大。據(jù)報道，廈航目前正在積極謀劃，協(xié)同臺灣的航空公司，爭取盡快構(gòu)建海峽兩岸城際空中快線，使閩臺“一日生活圈”變?yōu)楝F(xiàn)實。。此外，大陸與臺灣間穩(wěn)定且大量的經(jīng)貿(mào)和旅游往來，將使得兩岸直航業(yè)務(wù)成為航空公司和相關(guān)機場未來的利潤增長點，(2)貨運業(yè)務(wù)意義非凡。值得一提的是，臺灣島物產(chǎn)豐富，兩岸貨運或?qū)⒊蔀榇箨懞娇展矩涍\業(yè)務(wù)發(fā)展壯大、走向國際的試驗田，該業(yè)務(wù)增幅或?qū)⒏哂诳瓦\，(3)新開航路提升效率。雖然目前兩岸已實現(xiàn)直航，但實際飛行路徑并非直線，比如福州至臺北約150千米，卻需90分鐘左右的飛行時間。若能實現(xiàn)物理上的真正直航，估計航程將縮短至30分鐘左右，這將極大提升航空公司飛機的實際利用效率。加大折舊成本的攤銷，降低運營成本。

篇3

2月12日，中國民用航空局向中國石油化工股份有限公司（下稱“中石化”）頒發(fā)1號生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項目批準(zhǔn)書（CTSOA），中國首張生物航煤生產(chǎn)許可證落入中石化，這標(biāo)志著備受國內(nèi)外關(guān)注的國產(chǎn)中國石化1號生物航煤正式獲得適航批準(zhǔn)。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產(chǎn)的生物航煤產(chǎn)品已完全具備產(chǎn)業(yè)化條件，成為國內(nèi)首家擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為此舉在我國民航史上具有里程碑意義，我國也因此成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家。值得關(guān)注的是，美國埃克森美孚、法國道達(dá)爾、芬蘭耐斯特石油等企業(yè)已經(jīng)在中國提交相關(guān)專利申請，相關(guān)技術(shù)的專利儲備戰(zhàn)已悄然展開。

生物航煤產(chǎn)業(yè)化吹響號角

“中國石化1號生物航煤獲得適航許可，這是中國生物航煤事業(yè)的新發(fā)展、新突破，是所有中國人的驕傲和自豪。”中石化高級副總裁戴厚良表示。

一位業(yè)內(nèi)專家對該領(lǐng)域進行了專利檢索后介紹稱，截至目前，在德溫特世界專利索引（WPI）數(shù)據(jù)庫中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產(chǎn)的國內(nèi)外專利申請共有39件，其中2件在美國提交申請并獲得授權(quán)，中國專利授權(quán)量已達(dá)17件。

生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。歐美主要國家從2008年起陸續(xù)開展了生物航煤的研發(fā)和試驗飛行。2009年1月7日，美國大陸航空公司完成了世界上首次商業(yè)飛機生物航煤試飛。

同年，中石化啟動生物航煤研發(fā)工作，成功開發(fā)出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉(zhuǎn)化為生物航煤產(chǎn)品。

“中石化生物航煤生產(chǎn)技術(shù)適應(yīng)的原料范圍廣泛，并已經(jīng)就相關(guān)技術(shù)提交了專利申請。”中石化有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)煤油的組合方法”專利申請（申請?zhí)枺篊N2012101

30684）摘要中就描述：“本發(fā)明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時的貯存安定性，還可以直接生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)航煤產(chǎn)品。”該專利申請人為中石化和中石化撫順石油化工研究院。

2013年4月24日，加注中國石化1號生物航煤的東方航空空客320型飛機經(jīng)過近一個半小時的飛行后，降落在上海虹橋國際機場，標(biāo)志著中國自主研發(fā)生產(chǎn)的生物航煤在商業(yè)客機首次試飛取得圓滿成功，中國躋身擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家行列。

2014年2月12日，中國民用航空局向中石化頒發(fā)1號生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項目批準(zhǔn)書，也為生物航煤在我國的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用吹響了號角。

已成國際航空業(yè)發(fā)展趨勢

生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統(tǒng)的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達(dá)90%。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，2020年生物航煤將達(dá)到航油總量的30%。

中國民用航空局航空器適航審定司副司長徐超群說，生物航空燃料的研發(fā)應(yīng)用已成為國際航空業(yè)未來發(fā)展的主要趨勢之一。我國研發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤，建立了一套自己的技術(shù)規(guī)范和審查標(biāo)準(zhǔn)，將在全球碳減排領(lǐng)域爭取更多的話語權(quán)。

歐洲議會和歐盟委員會已通過法案，從2012年1月1日起把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。

我國一直反對歐方采取單邊行為將外國國際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業(yè)面對的碳減排成本不容樂觀。

國內(nèi)石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發(fā)的步伐。目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國。未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。

徐超群表示，促進航空生物燃料的研發(fā)和應(yīng)用，對于民航業(yè)積極應(yīng)對氣候變化、解決能源安全問題以及提升國際競爭力，意義重大。

打響專利儲備戰(zhàn)

篇4

從去年的同程旅游到如今的去哪兒網(wǎng)，前幾年還在飽受虧損影響的民航業(yè)，成為在線旅游行業(yè)的最新目標(biāo)，這能否動搖傳統(tǒng)民航產(chǎn)業(yè)格局？

旅游與航空是天然“好搭檔”？

旅游企業(yè)切入航空業(yè)，去哪兒網(wǎng)并非第一家。

第一個“吃螃蟹”的當(dāng)屬春秋航空。從旅游跨界到民航業(yè)后，春秋航空無論在經(jīng)濟低潮或高峰時，總保持盈利，這令許多航空企業(yè)羨慕。

春秋董事長王正華曾自豪地告訴記者，一些航空公司辟航線開一條虧一條，但春秋開一條賺一條。為啥？其實很簡單。航空公司新開航線，往往需要費力尋找客源，但春秋能夠打通旅游與航空，新航線先由春秋旅游填滿一半座位，保證成本和上座率，成功造勢后，客源自然不愁。這一點，普通航空公司想做也沒辦法做到。

在去哪兒之前，還有海航、吉祥。海航由航空切入旅游，吉祥則采取航空與旅游結(jié)合發(fā)展。旅游與航空業(yè)天然的內(nèi)在聯(lián)系決定了兩者的互動必然越來越多，大交通戰(zhàn)略必然成為旅游產(chǎn)業(yè)中目的地戰(zhàn)略的重要一環(huán)，因此無論攜程、途牛、驢媽媽，還是同程、去哪兒，都將機票、火車票、汽車票、租車等業(yè)務(wù)提升到戰(zhàn)略地位，重點發(fā)展。

雖然航空產(chǎn)業(yè)存在著高投入、高風(fēng)險、低盈利、靠天吃飯等特點，組建航空公司的難度更大，且市場絕大多數(shù)已被先入者占據(jù)，但還是沒有阻斷他人進入航空領(lǐng)域的決心。2015年底，同程旅游率先宣布將進軍航空產(chǎn)業(yè)，“我們可以看到未來上下游產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)合與聯(lián)動發(fā)展會越來越多，覺得很有必要開拓大交通事業(yè)板塊，進軍航空產(chǎn)業(yè)。”同程旅游網(wǎng)CEO吳志祥表示。

外來者帶來更多新“玩法”

經(jīng)確認(rèn)去哪兒的確在籌備進軍航空業(yè)的相關(guān)事宜。“基于對中國民航市場及深圳地區(qū)民航事業(yè)發(fā)展趨勢的共同判斷，去哪兒網(wǎng)參與了一家以深圳為主運營基地的‘互聯(lián)網(wǎng)、低成本’的航空公司的組建，該公司由兩家深圳本地公司提出申請，將主營國內(nèi)、周邊地區(qū)國際航線。在這家新公司中，去哪兒將采用技術(shù)參股等投資形式，主要負(fù)責(zé)互聯(lián)網(wǎng)直銷部分。這也符合去哪兒網(wǎng)一直以來的努力方向，就是用信息技術(shù)與大數(shù)據(jù)來推動民航業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化和航空公司的線上直銷。未來期待各方攜手合作，共同推進。”

篇5

關(guān)鍵詞：溫室氣體減排；歐盟排放權(quán)交易體系；碳交易

最近，媒體紛紛報導(dǎo)了從2012年1月1日起歐盟將對所有飛經(jīng)歐洲的飛機征收高額碳排放費的消息。確切的含義應(yīng)當(dāng)是歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放權(quán)交易體系。其實早在2006年歐盟委員會就提出立法草案，將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。到2008年11月19日，歐盟議會正式投票表決，通過了將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的法律。根據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放費的征收方法，我國民航業(yè)僅2012年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元，這樣將對發(fā)展中的我國民航業(yè)形成沉重的負(fù)擔(dān)。但是從國際溫室氣體減排的形勢來看，歐盟的這一舉措要求我國對以二氧化碳為主的溫室氣體減排做出更加積極完善的應(yīng)對策略。

一、歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系溯源

歐盟在溫室氣體減排方面一直充當(dāng)了國際領(lǐng)軍者的角色。歐盟是抑制氣候變暖的國際法規(guī)《京都議定書》的積極踐行者。歐盟排放交易體系是一個總量控制和配額交易的強制排放交易體系（Cap-and-Trade），2005年1月，歐盟正式啟動了歐盟排放交易體系（EU ETS），該體系由歐盟和成員國政府設(shè)置并分配排放配額即歐盟排放單位（EUAs），形成國家分配計劃（NAPs）。所有受排放管制的企業(yè)，在得到分配的排放配額后，可根據(jù)一個年度的實際減排額度缺口或盈余進行配額買賣。如果實際排放水平超過其持有的排放配額而不從歐盟排放權(quán)市場上購買，企業(yè)將受處罰。此外，歐盟還允許受管制的企業(yè)通過使用CDM機制的核證減排單位和JI機制的減排單位來達(dá)到管制要求。

根據(jù)《歐盟排放交易指令》，歐洲碳交易體系分兩個階段實施：第一階段從2005年1月1日至2007年12月31日，為試運行階段。主要針對電力部門等高耗能工業(yè)部門，其排放量占?xì)W洲排放總額的44%。第一階段歐盟委員會為27個成員國每年發(fā)放22.98億歐盟排放配額。考慮成員國的歷史排放、預(yù)測排放和排放標(biāo)準(zhǔn)等因素，歐盟12000個工業(yè)設(shè)施分到了減排額度。第一階段的配額免費，各國配額之和不超過《京都議定書》承諾的減排量；如果企業(yè)實際排放量小于分配的排放許可額，剩余部分可以進入市場賣掉；反之則要購買排放權(quán)，否則將受到重罰。歐盟委員會規(guī)定，在試運行階段，企業(yè)每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元。在正式運行階段，罰款額提高至每噸100歐元，并且還要從次年的企業(yè)排放許可權(quán)中將該超額排放量扣除。2004年3月31日前，每個成員國應(yīng)當(dāng)按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交國家分配計劃，把本國的排放控制總量及各相關(guān)設(shè)施分到的減排配額，以國家分配方案（NAP）形式報給歐洲委員會。第二階段是從2008年1月1日至2012年12月31日，第二階段比第一階段配額有所削減，歐盟27國的排放上限是每年20.98億EUAs。

2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟排放交易體系之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實行排放交易。這一法案強行規(guī)定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。歐盟這個政策的一個核心概念是航空業(yè)排放配額（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整個航空業(yè)的配額將以2004-2006年平均排放為基數(shù)，加上一個百分比。整個航空業(yè)在2012年的配額是基數(shù)的97%。對每個航空公司而言，其2012年的配額多少將根據(jù)該企業(yè)2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例決定。2012年，85%的配額將是免費發(fā)放的。也就是說，如果某航空公司將維持2010年的航班次數(shù)，而且沒有成功的減少排放，那么它需要購買17.5%的排放權(quán)（1.00-0.85×0.97）。

二、歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系的動因

歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系，并不是草率之舉，而是有一些現(xiàn)實依據(jù)。

第一，全球氣候變暖目前已經(jīng)成為氣候變化的主流觀點被世人所接受。全球氣候變暖目前是威脅人類生存的首要問題，也是人類面臨的最復(fù)雜和最難協(xié)調(diào)的問題。《京都議定書》是目前全球取得的最主要的談判成果，該議定書中確定的通過排放權(quán)交易進行減排的措施在一些國家進行了嘗試，歐盟就是碳交易減排的積極倡導(dǎo)者。歐盟排放權(quán)交易體系也成為全球最大、最有影響力的碳市場。

第二，在20世紀(jì)90年代的氣候談判中，航空業(yè)因為排放數(shù)量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規(guī)定，只是第二條第2款要求附件一國家應(yīng)分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機和船舶用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。由于航空業(yè)存在管轄權(quán)不明朗的問題，被區(qū)別對待。但令人意外的是，從1990-2000年，全球航空業(yè)的排放增長了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個趨勢持續(xù)下去，歐盟減排努力的四分之一將付諸東流。而且航空業(yè)的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產(chǎn)生2.5kgCO2。據(jù)美國運輸部研究機關(guān)的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協(xié)會（IATA）在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。歐盟順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢，把航空業(yè)逐步納入了其排放權(quán)交易體系。

第三，可以解決歐洲航空業(yè)競爭力的實際問題。因為如果只有歐洲的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排義務(wù)，而非歐盟的航空公司不承擔(dān)任何減排負(fù)擔(dān)，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在已經(jīng)競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。

第四，從歐盟排放權(quán)交易體系的現(xiàn)狀來看，該交易體系是2010年全球最大的碳市場，其交易額占到全球總交易額的64%，交易值為950億歐元（約合1340億美元）。歐盟排放權(quán)交易體系具有比較完善的法律體系，交易主體覆蓋了歐洲主要的能源、鋼鐵、建材、造紙等行業(yè)的排放源12000多家。這兩個方面基本確立了歐盟排放權(quán)交易體系在目前全球碳交易市場上的引領(lǐng)者角色。從國際政治經(jīng)濟角度來看，歐盟通過把航空業(yè)納入歐盟排放交易體系，可以確定歐盟在抑制全球氣候變暖和實施排放權(quán)交易方面的全球領(lǐng)導(dǎo)者的地位。

第五，通過在航空業(yè)中進行排放權(quán)交易全球化的試點，有可能為今后其他的全球性行業(yè)，如鋼鐵、能源產(chǎn)品、海運等排放權(quán)交易全球化積累經(jīng)驗和鋪平道路。同樣重要的是，歐盟以市場為基礎(chǔ)的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業(yè)，可以在未來全球碳市場中搶占先機，如碳檢測、報告和核查業(yè)務(wù)（MRV）、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)。如這次歐盟把航空業(yè)納入排放權(quán)交易體系的數(shù)據(jù)采集方面，歐盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向歐盟提交精確的碳排放數(shù)據(jù)，否則將無法獲得免費排放配額，并進一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放監(jiān)測報告。在標(biāo)準(zhǔn)方面，歐盟于2009年4月公布了監(jiān)測、報告、核查指南，對各類排放活動的計算提供了詳細(xì)的方法學(xué)。顯然，這些文件將成為航空業(yè)減排最權(quán)威的標(biāo)準(zhǔn)。所以，把國際航空業(yè)納入歐盟碳交易中心將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導(dǎo)地位。

三、我國航空業(yè)對被歐盟納入其排放權(quán)交易體系的應(yīng)對

針對歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放權(quán)交易體系這一舉措，2011年我國航空業(yè)才做出陸續(xù)的反應(yīng)：2011年3月21日，中國航協(xié)公布了措辭強硬的反對聲明，強烈反對歐盟將我國民航納入其中，要求將發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家區(qū)別對待；同時，我國的國航、南航、東航三大航空公司和海南航空計劃與中航協(xié)一起，共同向歐盟提訟，以避免明年起所有飛歐洲航線的航班被強征碳排放費。

我國航空運輸業(yè)協(xié)會和航空公司反對歐盟把我國納入歐盟排放權(quán)交易體系基于這樣兩個主要的原因：首先，根據(jù)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）第三條第一款，共同但有區(qū)別的責(zé)任原則是抑制溫室氣體排放的現(xiàn)實基礎(chǔ)，我國是一個發(fā)展中國家，《公約》中明確指出，應(yīng)當(dāng)充分考慮到經(jīng)濟和社會發(fā)展及消除貧困是發(fā)展中國家締約方的首要和壓倒一切的優(yōu)先事項。其次，根據(jù)《京都議定書》，發(fā)展中國家并沒有溫室氣體減排的明確的數(shù)量限制。作為發(fā)展中國家，我國目前并不承擔(dān)溫室氣體的減排的強制義務(wù)。但是，《京都議定書》的執(zhí)行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球溫室氣體減排的依據(jù)至今懸而未決。

針對歐盟的這一舉措，我國航協(xié)和航空公司可以從以下幾個方面應(yīng)對：首先，我國航協(xié)和航空公司已經(jīng)向歐盟法院提起了訴訟，并積極向歐盟委員會氣候行動署等機構(gòu)據(jù)理力爭地進行磋商，這些行動一方面可以闡明我們對歐盟這一政策的立場，維護我們的利益訴求；另一方面也可以了解歐盟排放權(quán)交易體系的運作實況，增加解決此類爭端的國際經(jīng)驗。其次，從航空公司的角度來看，歐盟的這一舉措是針對全球的航空公司，美國航協(xié)和航空公司已向歐盟法院提出了訴訟并進行了雙邊磋商，如果美國的航空公司明年拒絕向歐盟繳納碳費，我國航空公司也會跟進。再次，如果歐盟單方面執(zhí)行這一舉措，不接受我國航空公司的要求，我國航協(xié)和航空公司也可以建議和敦促我國政府對歐盟發(fā)往我國航班的航空公司征收報復(fù)性的關(guān)稅，以平衡雙邊的貿(mào)易爭端。最后，退一步的策略是：如果按照歐盟的要求進行減排，我國航協(xié)和航空公司和歐盟積極磋商，和國家發(fā)改委、林業(yè)部等部門積極協(xié)商，參加國內(nèi)的自愿減排項目，如中國綠色碳基金的碳匯林項目等，作為這些項目產(chǎn)生的核證減排量的買方，抵消航空公司產(chǎn)生的實際減排量。

歐盟的這一舉措給我國的航空業(yè)乃至整個減排政策給予這樣的啟示――盡快建立我國的強制性碳交易體系。我國目前在溫室氣體減排的市場機制――碳交易方面缺乏相關(guān)的法律制度，也沒有建立其行之有效的碳交易體系。國內(nèi)碳市場北京環(huán)境交易所、上海環(huán)境能源交易所、天津排放權(quán)交易所等基本屬于嘗試運行的自愿減排市場，每年的成交量只有很少的幾筆。只有建立了具有法律約束力的強制減排市場，建立了完善的市場交易法律法規(guī)，形成具有代表性的市場主體和規(guī)模化的市場交易量，具有完善的交易流程和碳交易的檢測、認(rèn)證等中介組織，這樣我國的減排政策和歐盟排放權(quán)交易體系才能對接，我國可以利用國內(nèi)的碳市場交易體系，解決我國航空公司的溫室氣體排放問題。甚至我國也可以采用同樣的做法，把歐盟等其他國家的航空公司納入我國的碳交易體系。

參考文獻：

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