序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市交通運行管理，期待它們能激發您的靈感。

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關鍵詞：高職院校 人才培養模式 軌道交通 通信系統運行管理

一、通信系統運行管理人才需求

城市軌道交通是未來發展的趨勢，除了便捷的軌道交通外，公路網絡化、公交智能化、城市智能化也是大勢所趨。隨著城市軌道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速發展，未來社會急需面向城市道交通方向的通信系統運行管理專業的技術人員，尤其是一線的高職技能人才。目前，該專業人才缺乏，社會需求缺口大，未來就業市場十分巨大。

二、通信系統運行管理專業培養目標

通信系統運行管理專業畢業生主要面向城市軌道交通通信運營、通信設備施工與維護、通信設備制造、鐵路局、城市軌道通信信號等就業單位，主要就業崗位有網絡管理、無線通信核心網管、現場設備綜合維護等。

現代職業教育體系必須圍繞現代產業建設，高職畢業生要更好地服務經濟建設，發揮更大的作用，弘揚工匠精神。本科教育強調學科的理論性和全面性，而職業教育更注重學生的實踐能力。因此，高職院校的課程設置不能像本科院校，高職院校要著重培養學生掌握適應社會需要的實用知識和技能，既不能脫離理論知識的學習，也需要操作經驗的累積。學生進入社會之后，能迅速進入工作狀態，能夠在軌道交通管理行業實現自身的職業發展，成為社會需要的技能型人才。

三、適應社會所需，培養服務型人才

1.課程設置

高職院校以服務社會為宗旨，課程設置要充分考慮到就業市場、就業崗位的需求，同時應充分調研行業最新情況。考慮到行業水平和高職院校教師實際崗位技能有差距，學校可以派教師到企業實地考察學習，同時也可以邀請企業專家、校內課程負責人、專業負責人以及骨干教師共同完成課程設置。

例如在行業專家和校內教師共同研討的基礎上，筆者學院面向城市軌道交通方向的通信系統運行管理專業設置了通信電子電路分析與制作、數字通信系統分析與測試、軌道交通信號與通信系統分析與維護、光傳輸網絡組建與維護、數據通信網絡運行維護、傳感器及檢測電路分析與測試、智慧交通系統管理等專業課程。

2.教學方法

通信系統運行管理專業教學綜合采用講授、項目教學、互動教學、任務驅動、啟發式教學、案例教學等多種教學方法。例如，教師講授通信設備維護和通信信號檢測時，可以結合典型案例進行講解，也可以用“頭腦風暴”的形式鼓勵學生討論分析。在講授軌道交通信號與通信系統時，教師可以采用啟發式教學，調動學生的積極性，提高學生分析問題的能力。

3.“雙師型”的教師隊伍

通信系統運行管理（城市軌道交通方向）專業教師多來自通信、計算機專業，對城市軌道交通技術不精通，缺乏相關的實踐經驗。專業發展要注重教師培訓和學習，可以派相關老師到該專業教學有特色的兄弟院校學習和交流，也鼓勵教師參加該行業的職業技能考試，成為“雙師型”的教師。

4.校企合作

加強校企合作和交流，邀請企業專家參與教學活動和教學研討，也可以定期邀請一線技術人員開展專業知識講座，使學生更深入地了解行業技術發展。筆者學院通信系統運行管理（城市軌道交通方向）專業與京港地鐵、北京地鐵通號公司、華三通信有限公司等多家公司進行了校企合作。除校內實訓、課程教學環節外，安排學生參加相關企業現場實習與實踐，聘任企業有豐富工程實踐經驗的技術人員作為指導教師，開發與專業聯系緊密的企業作為學生教學實習實訓基地，學生在企業實習和校內學習實現雙師制。

5.雙證書畢業

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關鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運營管理專業成立之初，由于實訓設備所限，多開設如管理技能實訓、客運市場營銷實訓等以培養學生綜合能力為主的實訓課程。隨著城市軌道交通實訓中心的建成，實訓課程應做相應的調整，以提高城市軌道交通實訓中心設備利用率，迎合企業用人需求，提高學生專業實際動手能力。根據城市軌道交通運營管理專業課程設置及企業對接崗位需求，行車組織實訓課程可充分利用的實訓室有：運營仿真綜合實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室。

本文將在充分梳理各實訓室設備組成及實現功能的基礎上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓課程內涵，合理銜接理論課程與實訓室功能、企業崗位技能與實訓室功能，從而建立結構完整、內容合理、符合企業的城市軌道交通運營管理專業“三段式”行車組織實訓課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業人才需求分析

據中國軌道交通網最新數據顯示，截止到2015年6月底，國內共有39座城市獲批建設城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設。可以預見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發展時期[1]。因此，熟練掌握專業技能、解決操作難題、具備處理突發事件能力、在關鍵崗位發揮作用的高素質高級技能型專門人才是城市軌道交通企業所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓體系構建

根據對接崗位、崗位技能、實訓模塊的劃分，構建了城市軌道交通運營管理專業行車組織“三段式”實訓體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運營管理專業行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據企業需求和對近幾屆畢業生就業情況的調查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業行車相關（電客車司機除外）就業崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調度員、運營控制中心（OCC）的行車調度員[2]等崗位。根據這些崗位的工作職責進行職業能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業素養的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負責監控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復位盤、BAS、FAS等設備，通過CCTV監視各區域情況；③負責車站應急信息處理及對乘客的應急廣播。（2）信號樓值班員/車場調度員。①負責車場/車輛段內的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機聯鎖等設備進行監控和操作，對列車和車輛的出入車場進路、調車進路進行排列；③負責車場/車輛段內突發事件的臨時指揮。（3）行車調度員。①負責所轄線路運營的日常行車組織、調度指揮工作；②負責組織、處理在所轄線路運營過程中發生的各種故障、突發事件、事故，協助現場指揮做好應急處理工作；③負責監控所轄線路行車設備的運行，操作OCC的調度相關設備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實訓課程體系分析

科學、合理的實訓課程教學體系是保障人才培養質量的關鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業學生的崗位適應能力及動手能力，縮短其進入企業后上崗工作的培訓時間，設計了以“基礎實訓、專項實訓、綜合實訓”為主線的“三段式”行車組織實訓課程體系。該實訓設為集中實訓，共5周，以每日8學時計算，一共200學時。

1.基礎實訓。通過對城市軌道交通運營管理專業實訓課程內容進行系統的分析，對企業的行車相關各崗位職責及技能進行了詳細解析，按“高素質、高技能”人才的成長規律及培養目標，對學生培養的第一階段設計了以運用運營綜合仿真實訓室為主體的基礎實訓模塊。基礎實訓的主要內容及學時安排如表1所示：

2.專項實訓。根據城市軌道交通行車組織的性質和面向崗位的能力要求，力求為學生提供真實的實踐訓練場所，實現“實訓基地”緊貼“現場實際”的目的，實訓場室與工作真實場景一致，構建了由車站綜合控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室組成的行車組織實訓模塊。根據各實訓室對應的工作崗位及其相應的崗位技能，分別設置了基于現場的專項實訓，具體的實訓內容、設備及學時安排如表2所示：

3.綜合實訓。在基礎實訓、專項實訓的基礎上，緊密結合城市軌道交通企業，根據各崗位能力需要和真實工作環境分析，在全仿真的實訓室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學活動為基礎，在不同的項目任務驅動下，除行車相關崗位外，再加入站務、票務、司機等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓中心的所有實訓設備全覆蓋式實訓環境，實現各崗位聯控輪崗綜合實訓。綜合實訓的主要內容及學時安排如表3所示：

六、結束語

城市軌道交通行車組織實訓課程內涵建設的研究，就是在城市軌道交通實訓中心的基礎上，通過“三段式”實訓體系的開發，打破原有課程內容的限制，在理論和實踐充分結合的實訓平臺上，能使學生在學習中體會工作，有較強的處理工作任務和團隊協作能力，能提前融入工作環境，縮短進入工作崗位時的適應時間，使其在今后的職業生涯中厚積薄發，從而成為企業歡迎的高素質、技能型人才。

參考文獻：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

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關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策

城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發展中占據著明顯的優勢地位，發揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結合城市的部分規劃，從而更好的提高城市的全面發展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業的發展，而且能夠促進社會經濟效益的提升，進而我國城市現代化的建設。

一、城市軌道交通運營管理的問題

（一）管理標準不太統一

我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統建設時，其規模、基礎設施的建設標準、線路的具體形態以及技術等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統一管理標準。此外，城市軌道交通運營在管理標準的不統一性還體現在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協調溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關單位已經加強了對軌道交通運營的網絡化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現象，使得行業呈現出不均衡的發展態勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。

（二）管理模式不太完善

當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統一監督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業的發展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業的發展。

（四）安全評估不太到位

為了使城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業需要讓安全監管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監督管理部門應該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。

二、城市軌道交通運營管理的對策

（一）強化競爭機制及統一規劃管理

強化城市軌道交通競爭機制及統一規劃管理有利于我國城市軌道事業的良好發展。現階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統一的管理標準以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關管理單位就應該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現統一及規范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經營機制。現階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發展變化，經營者壟斷的局面已經不適應現代社會發展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統一規劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。

（二）化城市軌道交通安全運營管理

強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩定城市軌道交通運營的長期發展，應該對相關管理人員進行監管意識的強化，提高軌道運營監管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關部門應該對安全運營相關的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關單位還應該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環節中。

三、結語

通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業發展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關單位應該從強化競爭機制及統一規劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發展。

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關鍵詞：城市客運；運輸管理；問題與對策

一、城市客運管理存在的問題

1.城市交通規劃銜接方面

一是城市客運交通與城市總體布局規劃的銜接不暢。由于城市的快速擴張，城市規模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發展，從而使得交通部門不斷優化道路結構，合理規劃道路網，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現在來講，大多數職能部門都是分開工作，跟交通設計相關的總設計、規劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運管部門、公安部門等；另外一個就是城市客運設施管理還不規范，客運設施的執行力較小，落實起來比較困難，從而使得一些客運設施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設計不到位，調整不及時，造成客運資源極大的浪費。

二是城市客運交通規劃與大交通規劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨的，一直以來都沒有對交通管理和規劃進行統籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設部和所在城市的城建部門，有專門獨立的發展規劃、融資渠道及運營管理方式，雖然也參與大交通發展規劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運輸部和所在省市交通主管部門主管，發展規劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉所有的交通運輸。

三是城市內部交通規劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區域分割，部門分割的現象仍然存在，在實際工作中表現為軌道交通規劃與城市地面公交規劃的銜接不暢、城鄉結合部場站與城市公交線網的不配合、城市公交線路、站點與軌道交通站點的不銜接等問題，嚴重影響城市客運體系的效率。

2.客運樞紐管理問題突出

城市客運樞紐是城市綜合交通運輸網絡的重要節點，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯系的橋梁，是實現綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統發揮總體效益的關鍵。但由于各交通方式管理主體的發展目標和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運輸生產要求獨自規劃、獨立建設、自成體系，在規劃建設中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運輸方式的場站、運能等相互匹配程度較差，導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發揮。

3.體制機制障礙依然存在

長期以來，我國交通運輸基本上處于各方式自我發展狀態。雖然在發展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機場、公路客運站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運等方式之間的銜接有了一定的進步；但與城市交通密切相關的鐵路發展改革明顯滯后于我國交通運輸系統的整體發展，嚴重制約了我國綜合交通運輸體系建設總體部署和結構優化。

經過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運在國家層面上已經進行了統一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨此一家”的全國性壟斷經營，分布于城市中的鐵路客運場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個生產車間，并不真正擁有法人財產權，不能獨立地在生產活動中自主決策、獨立經營；鐵路場站的規劃布局、運輸組織的完成等基本由鐵道部統一管理，故而很難與其他交通方式進行銜接配合，在實際工作中就造成鐵路場站的建設與城市規劃的矛盾，進而影響到與城市客運體系的配合。隨著城市的發展，現行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應我國經濟體制改革的要求和城市客運發展的需要。

二、加強城市客運管理的建議

1.加強多交通方式集中統一管理

現有的客運行業管理體制，各個相關管理部門都管理城市交通的某個方面，缺少統一、權威的機構對城市客運進行管理協調。在現行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權限內將其“應盡”職責單方向發揮到極致，而缺少相互間的溝通與協調機制，使之對社會經濟和技術變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應，無法采取協調一致的革新措施。現代綜合交通運輸體系的構建要求城市客運行業管理實現邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協調和集中統一。這要求以規范政府職能為出發點，在國家層面，真正確立交通運輸部客運行業管理的行業主管職能和地位，并明確組織構架和政府職能，嚴格區分客運行業公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構建或整合城市客運行業管理部門，實現多頭分散管理向統一集中管理的轉變。

2.積極推進并落實城市客運公交優先

在綜合交通運輸體系建設中要更多地體現人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運，其最終目的都是為老百姓服務，“以人為本”的理念應該貫穿到交通運輸發展的全過程。對城市客運交通而言，從政策和規劃的制定開始就應該把人對各種交通運輸服務的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運系統，應該是一個高度自動化、高度復雜化和人性化的客運服務系統：一方面，在按照機動化發展的內在要求，統籌城市道路公共交通規劃與軌道交通建設，適時采用高標準、大運力的.BRT.模式，并與軌道交通建設有機銜接，有效疏解由于需求快速增長引發的城市交通擁堵，改善居民出行環境；同時，加快完善城市公共交通的規劃建設，積極推進并貫徹落實公共交通優先發展政策，在大城市優先發展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運結構層次和居民出行效率。

3.適時實行需求管理

通過需求管理，引導人們調整消費觀念和出行方式，減少對交通基礎設施的需求，是綜合運輸的可持續發展的重要內容。在目前有限資源條件下，基礎設施建設不可能完全滿足客運需求，必須以交通需求管理的思想為依據，不斷推動城市客運行業的發展。交通需求管理是貫徹可持續發展思想的重要措施，應該以城市客運各交通方式的技術經濟特征和未來的運輸需求為依據，從人類長遠發展的角度自覺地調整消費觀念和交通行為方式。在此過程中，政府應通過一些手段適時引導：一是建立與國情和資源稟賦相適應的綜合交通運輸體系，將城市客運發展規劃與土地利用、空間布局發展相結合，通過政策手段確立減少交通需求的發展模式，發展公共交通，在結構上實現交通模式的優化；二是通過有關鼓勵政策和社會成本分擔等手段，調節人們對出行方式的選擇，鼓勵人們采用低能耗的交通方式或調整出行模式；三是促進行業的技術更新，優先推廣節約資源和能源的先進技術，提高交通系統運行效率的技術等。

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[關鍵詞]城市交通；可持續

改革開放30年以來，我國城市建設發展突飛猛進，特別是在城市交通上實現了鐵路、航空和公路的全面發展，但由于現代城市生活發展，隨之帶來了城市擁堵現象也逐漸顯現，并愈演愈烈。人類開始思考和探索一種科學的城市建設方案，當國家可持續發展戰略提出后，為城市交通設計指明了一個新的方向。可持續發展是人類文明史上一個新的文明成果，是我國城市建設和發展的指南和行動航標。城市交通是城市發展主要公共設施，是城市經濟活動的命脈。當前，基于可持續發展性來審視和規劃現代城市交通設計尤為重要和關鍵。

一、當前城市交通設計規劃存在的問題

（一）城市交通設計規劃存在的問題

由于我國的城市大部分都屬于用地高度集中的單中心城市，人口、城市功能高度集中，

城市交通發展中普遍存在如下問題：

1、交通資源缺乏整合，交通規劃設計不盡合理，管理不到位，管理手段現代化程度不高。路面夠寬了，但交通設施不全，分布不均衡，利用率低，而且小路不配套，把交通流量都集中到主干道上，堵車相對嚴重。

2、小汽車的迅速發展導致城市道路資源嚴重不足，城市形態不斷變化，城市結構面臨重大調整。

3、由于交通出行的不便，城市中心區越來越不適合人居住，以人為本的思想在交通規劃設計中缺乏落到實際空間設計中，未充分體現公共利益。

（二）產生城市交通設計規劃問題的原因分析

我國城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響。

1、人、路與車

從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想也一直占了上風，而“人本位”的思想則很難體現。交通的目的是實現人和貨物的空間移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。

2、供給和需求

很多城市交通問題得產生都是由于交通供給與交通需求和土地使用三者之間的關系沒有明確。需求源自土地使用，供給出自交通需求，交通供應是載流的“河道”。交通供應可視作土地使用與交通需求共享的“呼吸系統”；交通供應還可視作土地使用的“源”，土地使用則是交通供應的“流”。供給與需求方面存在的問題主要表現在：價格政策不合理；對部分需求的忽視；供給方向上的偏差；過分強調供應不足等等。

3、暢通和易達

暢通和易達是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行的時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上；二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。

規劃認識過程中存在的誤區除了以上以外，還存在很多的問題。例如，在交通信號燈的設置問題上，認為交通信號控制是導致城市交通擁擠的原因之一。就現象來說，的確擁擠的地方大都是發生在有信號燈的交叉口，但是我們要究其本質，不要被現象所迷惑，在交叉口發生擁擠的原因是車輛聚集的速度大于在交叉口出口的消散速度，我們要處理好路段、車速、交叉口之間的關系就可以很好的解決這個問題。

二、解決城市交通規劃的基本對策

（一）城市交通規劃設計的基本原則

1、以環境承載力為原則進行設計：最小環境影響標準，即城市交通對人的生存環境和活動的影響、干擾較小。

2、堅持低資源消耗速率原則進行設計：最小資源占用標準，即城市單位產值的交通能耗較低，城市交通系統的建立、維護、使用和管理對土地及人力資源等占用較低。

3、堅持道路規劃的協調性原則進行設計：最小交通需求標準和最佳服務水平標準。最小交通需求標準，即通過科學的城市布局和規劃，使維持城市與社會運作和發展所需的交通需求較小。城市交通系統和管理制度能使各種交通需求得到最大限度的滿足。

（二）實現城市交通規劃可持續發展的對策

新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。城市交通規劃可以分為城市交通建設規劃和城市交通管理規劃。實現交通規劃的可持續發展，就應該從交通的建設規劃和管理規劃兩個方面做起：

1、交通建設規劃思想觀念更新

（1）“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

（2）供給與需求。交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：①明確供給與需求相對平衡的觀念。②保持供給方向的平衡。③交通需求管理應當體現社會公平。④正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。

（3）暢通和易達。暢通和易達是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現暢通；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。

2、交通管理規劃效率提高

隨著實踐工作的發展，有必要對城市交通規劃的編制體系法定化，對具體工作內容、流程和工作方法規范化，推動交通規劃科學發展。重視對城市交通規劃實施保障的研究和探索，實現城市在交通規劃引導控制下的有序發展。在交通信息化的時代環境下，重視對實時交通運行狀況的研究和評價，提高交通運行效率，并反饋至交通規劃、修編和管理環節。大城市應建立專門的研究機構，對城市交通規劃、建設和運行進行長期的跟蹤研究，并為政府決策提供支持。