序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇對城市道路建設的建議，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】城市道路設計；問題；對策

1.城市道路設計的重要性

道路就像是城市的命脈，道路設計的質量直接影響著交通運輸的進行，也反映了一個城市的水準和層次。隨著改革開放的不斷深入，城市現代化水平越來越高，道路工程的建設也在有條不紊地進行當中。作為一項系統性較強的工作，道路的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容，因此要保證設計方案的最合理化，才能在日后的建設過程中事半功倍。

2.城市道路設計的基本要求

2.1經濟性

社會經濟的快速發展在一定程度上改變了人們的價值觀，城市道路建設不只是保證施工質量，還要在相同條件下使工程施工造價盡量降低，進而實現經濟效益的最大化。在道路設計過程中，要認真參考交通流量及性質等不同特點，對城市道路現狀及公共設施布局進行綜合考慮，結合地形實際情況對線路與斷面型式進行合理選取，在保證較高車速的同時還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。而部分道路由于對交通具有集散作用，可降低一定標準，使工程投資成本得到明顯節約。

2.2環保性

隨著國內經濟的不斷發展，人民生活水平得到顯著提升，機動車數量不斷增加，這也是各大城市不斷出現環境質量日益降低、交通日益產生擁堵的一個非常重要的原因。因此在城市道路設計過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側增加綠化面積等較為適宜有效的環保措施，才能明顯降低道路對環境產生的各種污染。

3.當前城市道路設計的常見問題

3.1道路規劃不科學

城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。

3.2道路設計缺乏實用性

隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。

3.3城市道路缺少生態、低碳的綠色出行環境

隨著市民生活水平提高，私家車數量成倍增長，以廣東某城市為例，2010年，該市機動車保有量凈增57000輛；2011年，機動車保有量凈增103000輛；截至2012年5月，機動車保有量凈增59373輛，機車總量已逼近50萬輛。由此可見，機動車保有量凈增均是成倍增長。各大城市隨著車輛的增長，城市道路建設也隨著交通量飽和迅速擴容。道路建設一味追求“平、直、寬”，道路建設范圍內大量的動遷、原有綠化植被的砍伐以及大填大挖造成地形變化，都破壞了原有生態環境。這就需要道路的后期設計在兼顧道路通達性的同時，還應注重保持生態環境，滿足綠色低碳出行的需求。

3.4交叉口設計不合理

交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。

4.改進城市道路設計的建議

4.1科學的進行車道數的設計

在車道數較多的情況下，如果不進行良好的交通組織，很容易出現車輛超車、違規停車等現象，使道路的行駛通暢度下降，同時還會導致交通過分集中，加重交叉口的負荷，引起交通混亂。在一般情況下，對于不設中央分隔帶的同向車道而言，如果靠路中心線的車道通行能力為1，從左到右其他車道的通行能力分別為0.9、0.8～0.9、0.7～0.8。由此可見，增加車道數也無法改變道路的通行能力，盲目的拓寬不僅增大了交通的負荷，也無法有效的提高道路的通行能力。根據以往經驗和對我國城市道路的數據調查可以得知，城市主干道的雙向機動車車道數最好不要超過8條，如果增加了車道數也無法改變交通混亂的現象，則可以通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等方法來疏通城市交通，使道路負荷得以降低。

4.2科學的設計人行道與非機動車道

雖然城市中私家車和公交汽車日益增多，但是還有很大一部分居民采用步行和自行車等非機動車作為出行方式。在當前的道路設計中往往忽略了對這部分群體的出行考量，使得設計方案不符合實際交通情況，無法切實的提高交通運輸的效率，也使得這部分群體養成了不看紅綠燈和指示，隨意穿行的現象，不僅增加了交通事故的概率，也影響了正常的交通秩序。因此，人行道和非機動車道也應是道路設計中不可或缺的一部分，應充分考慮到其對于交通的影響。

4.3體現城市生態環保的道路設計

由車輛增長產生的蝴蝶效應體現在汽車產生的尾氣、噪聲給市民生活帶來的負面影響，因此在道路建設時要充分考慮到這點，道路設計時可以利用播種一定面積的草坪、種植可吸收尾氣的植被、路燈或燈桿上安裝消音器，充分利用大自然的生物鏈解決生態環保問題。在新科技新能源的運用上，有章可循，根據實際情況做到節能環保，例如，在風能光能充裕地區利用風電能解決城市道路照明。很多城市就適時提出，新建道路等級為主干路的市政道路兩側，應設置不小于50m的街坊綠地，這就是提升市民居住質量，創造美化生態環境的具體體現。

4.4合理的對交叉路口進行設計

在對交叉路口進行設計的時候，應采用人性化的設計原則，認識到交叉路口的合理設計對交通安全的重要作用。首先，應合理的對左右轉彎車道的寬度進行設計，盡量將轉彎的交通流在進入交叉路口前從直行的交通流中分離出來，減少直行車輛在交叉口的不必要的時間，提高交叉口的通行能力。其次，應增加減速車道來避免追尾事故的發生。

5.結語

道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，才能設計出經濟上合理、技術上實用的路線來，從而確定出最優的設計方案，使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻：

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【關鍵詞】社火舞蹈民俗文化旅游

社火活動最源于先民對土地神和火神崇拜。古代把土神和祭土神的地方和祭禮過程叫做社。自古以來中國作為一個農業大國，人們對于土地能長出養活人的莊稼五谷這一現象產生恐懼進而感激以至于頂禮膜拜的時候，便產生了社火活動的原始形式――社祭。顧頡剛先生認為社為土地之神，上至天子下到普通百姓都以社神為信仰，每當秋去冬來的時候，先民們便備好豐富的祭品，殺豬宰羊祭祀社神和祖先。在這個時候，勞作一年的人們進入農閑，于是他們便頭戴花翎，花臉紋飾，載歌載舞以示慶祝，這就是最初的社火。《辭源》說社火為：“節日迎神賽會所扮演的雜戲、雜耍”。社火一詞始于宋代，宋朝人范成大解釋：“民間鑼鼓，謂之社火”。社祭活動中出現了“琴瑟擊鼓”的場面，社祭的場所已經突破了統治階層所設置的梗桔，而成為民眾聚會的一個場所，祭祀己經成為一個民眾性的節日，社神由過去的周王的保護神變為各諸侯國以至每個家庭和民戶的保護神，社祭已不再是單純的對于神的祈禱而成為了一種民間娛樂活動，也就是現在我們看到的社火舞蹈。

1.當地文化和賈村社火舞蹈的關系

1.1賈村民俗文化介紹

賈村民間流傳著“每年一小賽，十年一大賽”的傳統。賈村還保存著自明代相傳的《周樂星圖》賽社禮樂用本，該本依照宋元舊規，按宋徽宗“大晟”禮樂規制，記錄著由“四十大曲”而來的隊舞隊戲以及宋元雜劇。直至清末民初，賈村賽社歷代相承，各屆賽社均由當地“樂戶”承應伎樂，演出隊戲、院本、雜劇。在活動中，樂戶穿戴的服飾樣式特殊，頭戴七折八扣小帽，箍以額翼（又稱花抿），上插雉尾，象征翼星崇拜；身穿前短后長的“龍褂”，從前面看似馬褂，從后面看又像長袍，或穿有領無袖的“開氅”。賽社樂戶的傳承多為家傳口授，平順西社村王家至今仍有樂戶的后人執業吹打，1985年山西省文化廳對此項活動進行錄像時，王家獻出遺存的雜劇抄本，并由第四代傳人王福運口授了院本《土地堂》，對賽社文化遺存保護做出了巨大的貢獻。當時也有學者在考察中搜集了一些文字和實物資料，并對當地樂戶做過深入的調查，對于賈村民俗文化向外界的展示與傳播意義重大。

2.作用

2.1賈村社火舞蹈對當地文化推進作用

2.1.1申報“非遺”對賈村社火舞蹈的影響

200年潞城賈村社火文化被列入首批國家級非物質文化遺產名錄，被譽為中國社火文化“活化石”；隨后引發了當地政府官員、學者、當地賽社活動組織者和當地村民們更進一步的關注。由于當地政府對當地文化的重，所以在元宵佳節都會舉辦民俗文化活動而賈村社火舞蹈活動往往是這個活動的重頭戲。以前是村民自己集資推向市場，申報后由政府跟企業贊助，而村民自己集資推向市場，申報后由政府跟企業贊助，而村民也會以這樣方式得到報酬。無論社會怎樣變化，在這些廟宇中祭祀只有在封建社會才會有官方參與，從封建社會結束后，幾乎祭祀沒有官方的參與和授意。然而，隨著改革開放的進一步深化及其對人們思想的松綁，1996年后，每年正常進行社火活動。我認為重要原因也在于國家對“非物質文化遺產”的重視，大家也開始對社火舞蹈進一步了解，“官方”也開始參與研究。

在當地政府大力挖掘傳統民俗文化中，他們還高度重視特色民俗對旅游業和民眾教育的促進作用。加強了當地名勝古跡保護，并且投巨資打造一些具有當地特色民俗文化的旅游項目，促進了當地人民的收入。2009年，潞城市被評定為紅色旅游精品線路。并且這幾年當地政府通過不懈的努力正積極準備申報中國“迎神賽社”文化之都，打造中國孝道文化之鄉。

民俗的發生發展過程，總是受到當地社會生產力和物質文化水平制約的。它既要以民族物質文化狀況及思想認識水平為基礎，又充分表現著其物質文化的文明程度，特別是思想認識的發展程度。山西地處黃土高原，歷史上以農耕經濟為主，只是到了明清時期，晉商有了很大的發展，一時票號錢莊遍布各地，大有成為金融霸主之勢。他們為山西帶來經濟的富足的同時也將各地文化引入山西。在晉商的推動下，山西人的物質文化水平與思想認識水平都有相應的提高，而這種先知先覺的思想覺悟又深深的影響著社火舞蹈的傳播與發展，它為社火舞蹈適度的創新和觀賞性的提高奠定了物質和文化基礎。

2.1.2“非遺”后，由于賈村社火舞蹈的出現，帶動了其他民俗文化的繁榮

潞城市每年都會在元宵節當地舉辦具有當地民俗文化藝術展演活動，每個鄉鎮都會有自己當地的文化活動，在2013年的活動時，剛開始由100多名潞城市退休老干部組成的表演方隊最先入場，也拉開了歷時3個小時文藝活動的序幕。接下來店上鎮的百獅鬧春表演隊，翟店鎮的民間社火表演隊，微子鎮的群龍迎春方陣，合室鄉的旱船表演隊，潞華辦事處民俗仿古旗隊和具有傳統民俗的經典劇目――社火《水漫金山寺》等等，都使得當地文化在推進，而這些文化在推進的同時也出現了問題。

記得曾經看過一些材料中有這么講，一個具有特色的文化的傳承不是說它有多久的歷史有濃厚的影響力，但是它要保持生命力，就得必須注入新鮮血液，如果一味的拘泥于前人的成果，很容易阻礙文化的發展與傳承。這種說法以前我一直覺得都有理，可是現在不得不思考，究竟怎樣才是文化的傳承。無論人們主觀是否愿意，流傳下來的非物質文化遺產都會隨之改變的，這個改變是不以人們主觀意志而轉移的！

2.1.3（三）“非遺”后，讓當地文化走出國門，走向世界

我們應該認識到，非物質文化遺產保護過程中本來就存在著各種問題和一些難以調和的矛盾。例如人們生活水平的變化對物質、精神文化的需要和傳統生存方式、優越的城市化生活與農村生活的貧困單調等，以西方文化為基因的都市文明正以前所未有的速度使中國僅存的傳統民間文化和藝術受到侵蝕。同時，這樣的狀況使民間藝術的生存、保護、繼承都受到前所未有的挑戰。在人們保護民間社火這種民間文藝，除了發揮政府和文化部門的職能、研究保護措施、加大投資力度外，更應注重對中華民族傳統民俗文化和倫理道德的弘揚和倡導。

【參考文獻】

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【關鍵詞】城市管線；規劃建設管理建議

1. 前言

1.1 隨著我國城市建設的快速發展，城市道路中的管（線）網絡也變得日益大直徑化、分類化、交叉化、多元化。在這發展的大好形勢下，也不時地發生一些由于管（線）道管理不善、職責不明的情況，給人們造成傷害，媒體中也不時地看到一些管道吃人的慘劇。

1.2 城市中的管道、管線目前有十種以上，這些管道（線）有的分布道路路面以下、綠化帶中，管線擁有者各自為戰，所以城市道路建設、開挖、修復、再挖的現象相當嚴重。有的道路在一年中就會重復多次這樣的現象，這些現象不但給道路增加補丁，更大的是浪費國家的財力、物力，影響人們的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相關部門的重視。

2. 城市道路與管（線）網

2.1 目前的城市道路在20～60M之間，道路一般分機動車道，非機動車行道和人行道，有的還附有綠化分隔帶。道路下埋管直徑也由以前的小管徑增大到目前的2M大管徑，而且各種管（線）縱橫交叉遍布，占有道路路面中相當的部分。

2.2 在道路中間、兩側通常埋設給水管、污水管、雨水管、路燈電線管、燃氣管、電信電纜管、廣電線管、公安監控電纜線管等等。這些管線的頒布給現代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市發展、人們生活不可缺少部分。城市道路中的管（線）建設應該按照《城市工程管線綜合規劃規范》的要求進行平面和高程的設計與布置。

2.3 城市管線是現代化城市不可缺少的重要基礎設施，是城市經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎工程。

2.4 城市道路管（線）的現狀。

2.4.1 城市道路的投資、建設系政府投資建設的工程項目，規劃與建設是根據不同時期的發展規劃要求，每個城市建設都有近期、中長期規劃與建設目標。工城市道路與管（線）網規劃建設中，往往設計部門只考慮到政府投資部分管（線）網的規劃與建設，一般不會考慮到經營性管（線）網單位的需要。但是在現實運行中，公益道路、管（線）網中會有很多經營性公益部門，他們同樣需要在這一區域進行建設、發展。從而導致目前城市道路剛建好就被開挖、修復、再開挖、再修復的現象，更有單位甚至只挖不填、不修或不按照要求修復。使得一條新建道路補頂蓋面、窨井蓋被偷、被損，危及安全、危及生命。。

2.4.2 隨著社會、經濟的發展，還會有更多的新的管線增加，老城管道的改造需要更換或擴大、改造原有的地下管線。就目前城市道的現狀是今天城市道路主管部門剛修好的路，明天某個部門進行地下管道改造、修建進行開挖；再過幾天又有另一個部門進行管（線）路更換、改選，進行再開挖；除管路的應急搶修外，道路是挖了補補了又挖，重復不斷，更有的單位甚至是只挖不補造成行人、車輛的傷亡（毀損）慘劇。

2.4.3 有的施工隊伍在修理本部門的管（線）時，只管自己的利益，工作疏忽，作業后造成其他管線的損壞。

3. 城市道路管（線）網建設管理的思考

3.1 道路是城市的對外窗口、動脈，管（線）網是城市運行、發展的保障體系。一個現代化的城市是一個多功能、全方位的綜合體系。城市道路、管（線）系統又是數個組織體中的神經樞紐系統，所以為了社會發展、運行和人們的安居、樂業、安全，城市所在的政府應當給以高度的重視。

3.2 城市道路的規劃、建設、設計僅僅是發展建設的基礎和前提條件。更重要的是規范建設、管理、施工、維修、驗收程序和制度。

3.3 根據《城市工程管線綜合規劃規范》C11350289-98的有關規定。道路中的管線有平面位置的設置和高程設置要求，任何一個配合工程的疏忽和遺漏都將造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（線）網的管理，應當設置地下管線統一管理審批部門。

3.3.1 該部門應具有綜合管理、審批城市道路地下管（線）的職責，負責建設前道路地下管（線）的規劃、設計、論證、審批。規定除緊急搶修外，新建成的城市道路在一定時間內不得進行開挖施工；完成施工后按相應規范進行驗收，驗收時該部門應當由人員參與。

3.3.2 由該部門收集、管理本城市道路地下管（線）網絡資料，做到科學管理和正確地處理錯綜復雜的地下管（線）網絡，保證各管（線）網的正常運行，發揮其投資效益、社會效益。

3.3.3 新建城市道路的地下管（線）網，做到與道路建設同步進行，并一次完成地下管（線）網建設施工，對于可合并和管（線）或間距較小又影響不大的管線，規劃設計時可合并使用并作適當預留。對預留部分工程投資可時先由政府投資主體填付，在以后經營使用者需要使用時作有償成本回收。

3.3.4 對已建成道路管（線）的管理。現在的城市管（線）網按照誰建設、誰使用、誰負責的原則進行管理，保證管道蓋板設施的完整、安全，并依法對造成的損失承擔相應的民事、刑事責任；在城市已建成道路下需要增設地下管（線）時，應有計劃有步驟地實施，不能誰想挖就挖，宜以至少半年或一年內允許一次增加開挖（除緊急搶修外），實施前應進行公告，告之有關需要增加的部門，盡可能使得在最近需要增加的其它單位或部門一次性進行增加。

3.4 現代化的城市道路的建設，從規劃、設計、施工可以按照不同的規劃要求一次到位，但由于道路下各種管線投資主體的多元化，導致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一個單位暫時支付不出該項道路中管（線）所需的投資費用或暫不作投資時，則整個工程將被推遲；又如果某個部門的主要領導想把自己的工程發包給與本人或本單位有關的單位施工，而政府部門的協調又不能時，也將使該項目推遲或漏項。所以城市道路管（線）的建設是全社會的、公益性的建設工程，有關單位和部門應當積極配合，做到局部利益服從整體利益。城市地下管（線）建設必須有一個地方性的立法，可以通過法律手段做到一盤棋。

4. 結束語

（1）城市是一個工業和人口，能流和物流高度密集的人工生態區。系統的物流中，工業三廢、人類消費污染日益增加，給排水、通信、電力等現代化傳遞、輸送和處理是不可忽視的問題。城市道路設施不僅是維護城市生態物質代謝功能的重要前提，也是保護城市發展和居民生活環境的重要基礎措施。

（2）城市道路、管（線）網建設關系千家萬戶、各個部門，更關系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法辦事，才能避免發生平繁開挖、設施安全，才能保障城市的正常運行，城市道路、管（線）的暢通。

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關健詞：城市道路設計；路線設計；路基路面設計；其他方面設計

Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.

Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

1 概述

中國城市道路設計過于重視后期初步設計和施工圖設計，針對前期研究總體深度不夠。在以往的城市道路設計中，工程方案側重于支撐土木工程建設，并未從整個交通系統的角度去考慮，而規劃階段只是側重于道路紅線控制，對道路的交通功能并未闡述清楚。因此，現有的道路規劃方案很難做到量化分析，不能全面反映道路建設涉及的交通系統問題，致使對工程實施方案的指導性不強，這一問題在重大工程建設中體現得尤為突出。而工程方案設計著眼細微之處，無法從宏觀上對整個道路建設產生的影響進行估計，并且缺乏對交通問題的研究，因此方案設計重點不明確，得出的結論缺乏有力度的研究支持，并且浪費了大量的人力、物力和財力。造成這一現象的原因是路網規劃與土木工程設計之間缺乏必要的環節――概念設計。

概念設計在國外工程建設中非常普遍，是溝通規劃和土木工程設計的橋梁。概念設計不同于簡單的工程方案設計，其運用系統學原理，以上位路網規劃為依據，采用一體化設計思想，聯系規劃和土木工程設計，能夠較好地實現規劃意圖。結合前文提出的城市道路設計基本要求，以目前中國城市道路基本設計流程為基礎，融入概念設計思想，提出城市道路設計工作的新思路，見圖1。

圖 1城市道路設計流程

交通設計是概念設計的重要內容之一，也是指導道路系統設計的核心環節。路網規劃條件確定的道路紅線是保證道路空間資源合理配置的前提條件，交通設計是從交通功能出發，通過詳細的交通需求分析明確系統中各部分組成元素的功能以及相互之間的功能銜接。道路系統方案依據交通設計的相關要求逐步落實交通系統中的元素，合理分配空間資源，同時做好與相關專業的配合，形成可以實施的方案。因而，以交通設計指導道路系統設計，提出設計要點和具體要求，具有非常重要的作用和意義。交通設計流程見圖2。

圖 2交通設計流程

圖 3城市道路系統設計流程

道路系統設計作為概念設計的一部分內容，在交通設計的指導下，針對道路系統中包含的具體設施進行設計，屬于微觀層次的內容。道路系統設計主要包括道路空間綜合布局及道路附屬設施設計兩部分內容(見圖3)。傳統的道路系統設計只是將地面部分作為重點考慮對象，未能從道路地面、地下、高架空間綜合考慮。道路空間綜合布局是以交通設計結論為基礎，從立體空間的角度出發實現道路各部分空間資源(步行、自行車及公共設施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間)合理分配，系統功能最優，這實際上優先保證了道路主體功能的實現，突出了工程方案設計的重點內容。在滿足功能要求的前提下還需要進行道路附屬設施設計，主要包括傳統的路基路面、橋梁隧道、交通安全與管理設施、道路其他市政設施、道路綠化與景觀設計等，結合項目工程投資，最終確定工程實施方案，從而能夠較好地保證實施方案的科學性和有效性。

2 城市道路設計基本要求

2.1 用地要求

良好的道路設計應緊密結合城市用地和功能區，根據用地性質和功能區的要求提供不同的交通服務模式。

2.2 空間要求

城市道路空間應充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務為立足點和出發點，除承擔傳統意義上的交通功能，還應承擔生活功能、管線載體功能及景觀功能，統籌考慮整個空間范圍內道路所承載的功能，合理布置各種設施(包含高架、地面、地下空間設施)，這一點與傳統的道路設計內涵有所不同。依據空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現空間劃分與系統功能的緊密結合，見圖4。

圖 4城市道路空間劃分示意

2.3 路權分配要求

城市道路設計應從以機動車交通為中心轉變為綜合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應根據道路等級及服務對象優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源(見圖5)，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

圖 5不同城市道路等級的路權分配示意

2.4 交通設計要求

交通設計不同于交通工程設計，必須充分體現交通功能。交通功能作為城市道路最基本的功能應在道路設計中予以重視，傳統的道路設計過于強調單個設施的功能而缺乏對各個系統的詳細量化分析，致使道路方案設計重點不突出。交通設計通過量化分析各交通系統設施的供應能力，提出合理的交通組織設計方案，為后續道路工程方案設計提供依據。

2.5 風貌控制要求

城市道路設計中應加強景觀設計與城市設計的銜接，充分結合城市自身特點，根據規劃提出的遠期控制目標和近期實施指導性要求，針對空間組合、景觀風貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計。通過對道路路面結構、主題色彩、照明、綠化、小品等設計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等相互協調、和諧美觀，達到提升城市整體環境水平的目的。

2.6 精細化和人性化要求

城市道路設計應充分考慮城市公共空間的主體――人，設施設計要體現對人的關懷，如無障礙設施、行人二次過街、交通穩靜化設計等要求，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時注重細部構造物設計，如擋土墻、臺階、樹池等，體現精細化設計的要求。

3 路線設計方面的若干問題

3.1 平曲線半徑的取用

平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。

3.2 同向圓曲線間直線段長度的問題

在老路改造工程中，過分強調6v 的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。

3.3 城市道路的縱斷面設計不能僅考慮造價

暴雨考驗著城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會出現雨水倒灌現象，如圖6 所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設計偏低造成的。

圖 6 高水位時雨水倒灌

3.4 超高問題

混合交通路段設置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。

（1）

其中，為超高模坡，為行車速度，為平曲線半徑，為橫向力系數。

①

②

③

④

⑤

由式(1) 可知，橫向力系數值的選用是關鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數 不超過0.15 即可。該方法在江蘇省很多干線公路中已經使用，實踐證明是安全可靠的。

3.5 老路改造中的平縱組合

條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應片面強調“平包縱”。

3.6 路線設計改進建議

平曲線半徑超過8 km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3 km。同向圓曲線間直線段長度取值建議: ①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。

②降低6要求，最小可至3 ( 實踐檢驗可取) 。城市道路由于其特殊性應更多地考慮當地的實際情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。

車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時，橫向力系數μ 的取值不超過0.15 即可。老路改造應盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。

4 路基路面的設計

4.1 路基拼接

目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經常出現縱向裂縫，如圖7 所示。

圖 7軟基新拼接道路出現縱向裂縫

4.2 水泥穩定碎石層設計

水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層的開裂。水泥穩定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。

4.3 橋頭跳車

橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有: 加強地基(軟基) 處理、提高壓實度、設置大尺寸搭板、設置過渡路面結構等，本文同時建議設計時可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理。如圖8、圖9所示。

圖 8傳統的橋頭搭板處理方案

圖 9橋頭搭板優化處理方案

4.4 路基路面設計改進建議

當存在路基拼寬情況時，建議從以下方面考慮:

1) 根據理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現需要控制新老路兩側的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0.5%。

2) 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。

3) 土工格柵在路基拼接中應用時，為了保護鋪設在路基頂面以下20 cm 處鋪設的格柵，設計時應該提出合理的施工注意事項，在壓實95 區路基時不能使用路拌機進行現場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。另外，土工格柵在鋪設時有張緊、綁扎等要求，如果不能較好地落實，將影響其效果。

對于水泥穩定碎石層設計問題，由于JTJ034-2000《公路路面基層施工技術規范》[2]中對石料要求過低，而對水泥穩定混合料強度要求偏高，導致必須采用高水泥劑量以滿足強度要求，這就很容易造成基層開裂。如果不降低強度標準，應該提高石料品質，粗集料要降低針片狀含量和壓碎值，細集料要減少含泥量，提高砂當量(建議60以上) ，級配宜采用骨架密實型。水泥穩定碎石7天無側限抗壓強度的選取應該謹慎，水泥穩定碎石過高，基層容易開裂；若過低，在行車的作用下就會造成松散。當然水泥穩定碎石基層也要注重早期養生等等。

5 其他方面的設計

5.1 車道寬度的設計

伴隨著我國經濟的快速發展，汽車保有量已迅速提高。城市道路的交通組成已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的城市道路設計規范是20 世紀80 年代末制定的，當時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。如，城市道路小車車道寬度統一規定為3.5 m，相對現在是不合理的。

5.2 人非共板的設計

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。另外，如果道路的出入口較多，非機動車行駛在人非共板斷面上將會隨著車道不斷的上下起伏，影響車輛行駛的連續性和騎車人的舒適性。

5.3 人行道的設計

人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖10 所示。

圖 10優化前人行道設計方案

5.4 改進建議

城市道路在確定行車道寬度時，建議對用地緊張的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m寬的行車道，甚至澳門有2.8 m 寬的行車道。交叉口半徑和設計車速也應該根據目前的情況有所調整。城市道路( 尤其是城區繁華地段的道路) 通常需要限制大型車輛通行，這樣交叉口的轉彎半徑就可以適當減小，因此城市道路的設計規范除要以車速為依據外，還應該同時考慮該路段是否限制大型車輛通行。

人非共板斷面應謹慎選擇，如果實在沒有辦法需要設置時可在非機動車道與人行道之間設置分邊石，防止非機動車越界行駛，以保障行人的安全。人行道需要設置行道樹時，建議將樹池設置小一些，或者將行道樹移至人行道外側，設置間距大于6 m 行道樹，通過相應的設計后，完全可以在行道樹之間停靠一輛汽車，這樣可以在不影響道路景觀且不增加道路用地的前提下解決一些城市車輛的停放問題。

6 結語

城市道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，城市建設成敗的關鍵。該文從城市道路設計角度出發，客觀地指出和分析了城市道路設計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平和審美水平，逐步掌握城市道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。

參考文獻:

[1]中華人民共和國建設部．CJJ37-1990 城市道路設計規范[S].北京:中國建筑出版社，1991．

[2]中華人民共和國交通部．JTJ 034-2000 公路路面基層施工技術規范( 附條文說明)[S].北京:人民交通出版社，2000．

作者簡介：

篇5

關鍵詞：市政道路；橫斷面；設計；問題；措施

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

道路的橫斷面是指垂直于道路路線的剖面，通過這個剖面可以直觀的反應出道路中機動車道、人行橫道、綠化隔離帶等部分的結構、寬度與數量等，是道路建設質量控制的重要環節。隨著城市的發展，傳統的道路橫斷面設計已經無法滿足現代城市的發展需求，因此我們就要對其設計進行相應的改進和完善，并且將以人為本的設計理念應用到其中，這樣就使得整個城市道路設計的經濟效益和社會效益得到進一步的增強。下面我們就對城市道路的橫斷面規劃設計的相關內容進行介紹。

1市政道路橫斷面設計要貫徹低碳生態型的設計理念

道路用地規模同道路長度與寬度密切相關，但道路長度受制于城市的規模與城市格局，基本不能縮減，而道路橫斷面布局同道路的使用對象相關，受道路長度因素的影響，道路斷面設計過程中每一厘米的增減，都可能造成全線較大用地面積的變化。低碳生態型道路橫斷面規劃設計的基本理念是：從綜合交通協調發展的角度出發，以滿足城市交通綜合需求為基本前提，在一定的道路紅線范圍內，根據不同道路的等級和發揮的功能，盡可能提供多樣化的交通服務，實現道路功能的多元化和最大化，實現道路空間的綜合利用，滿足居民出行環境舒適、交通安全的要求。

2傳統城市道路橫斷面設計中存在的主要問題

在傳統城市道路橫斷面規劃設計的過程中，由于設計人員思維具有一定的局限性，而且受到外界因素的限制，因此導致其中存在著許多的問題，其中主要表現在以下幾個方面：

2.1對道路性質和功能研究不足。在現代化城市道路設計中，道路網結構的使用功能、交通組織能力以及其他方面的性能有著十分重要的作用，它是城市道路建設施工的基礎內容之一。然而，傳統的城市道路橫斷面設計理念在實際應用的過程中，對道路工程建設施工并沒有對其進行詳細的研究，這就容易導致整個道路結構的性能存在著不足。

2.2寬度設計不合理。在對機動車車道進行規劃設計的過程中，其車道時常會寬度設計不合理的情況，這樣不僅會導致整個道路工程出現資金浪費的情況，還使得道路工程中存在著一定的安全隱患，時刻威脅著人們的生命財產安全。

2.3路邊停車缺乏合理布置。目前在我國現代化城市道路橫斷面設計施工的過程中，城市道路的路邊停車現象是很普遍的，這就占用了其他的行道，使得人們的生命安全受到威脅。

2.4道路設計與城市景觀缺乏協調統一。在城市道路工程設計中，綠化帶的設計施工有著十分重要的作用，它不僅使得人們步行環境的舒適度得到進一步的提升，還滿足了當前我國城市規劃建設的相關要求。但是，在當前道路設計的過程中，設計師們并沒有將城市環境規劃和道路設計的相關內容相結合，這就十分容易導致道路設計缺乏協調性。

2.5對行人過街缺乏關懷。目前普遍重視車輛交通,輕視步行交通。為適應機動車迅猛增長需要,城市雙向6~8條機動車車道的主干路愈建愈多,因建設分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源,行人過街問題往往遭到忽視，缺乏對交通弱勢者的交通關懷。

2.6人行道有效通行寬度與需求不相符。目前在城市道路工程建設施工中，設計人員除了要對機動車道進行寬度和相關要求進行合理的設計以外，還對人行道的通行寬度進行合理的規劃，但是人們在對其進行規劃設計的過程中，也存在著許多問題，這就使得人行道的通行能力受到嚴重的影響。

3城市道路橫斷面規劃設計

3.1機動車車行道。在現代化城市道路橫斷面設計的過程中，對機動車車行道寬度和橫向安全距離的合理設計是很重要的，我們就對車輛行駛速度進行嚴格的要求，從而根據工程施工的實際情況，來對程度寬度進行合理的設計。而且隨著時代的不斷發展，人們也將許多先進的科學技術和設計理念應用到其中，這就使得機動車輛車行道設計的合理性和科學性得到進一步的提升。

3.2自行車道。在現代化城市建設規劃中，道路交通的建設施工有著十分重要的意義，這不僅是當前社會經濟發展的主要內容之一，還使得城市道路交通的通行能力得到進一步的提升。而且隨著社會的不斷發展，人們在城市道路建設的過程中，也開始提倡綠色出行，因此在其中就設置了許多的自行車道，這樣不僅有效的將機動車和自行車行駛路徑進行分離，還保障了人們的生命安全。另外，我們在城市道路自行車道建設施工的過程中，人們為了提高自行車車道設計的合理性和科學性，也將人本設計理念應用到其中，這樣就使得自行車道路改造的質量得到進一步的提升。目前，我們在對自行車道進行建設施工的過程中，設計人員必須要將自行車道從車行道中完全的分離出來，而且還要對自行車行道和人行道之間的距離進行合理的設計，從而使得整個城市道路交通的安全性得到進一步的保障，在一般情況下，我們在對自行車形同進行建設施工時，其設計寬度一般為1.5m。

3.3人行道。根據《城市道路設計規范》（CJJ37-2012）以及人流量調查資料，對于快速路（有輔道），人行道的控制寬度建議為3.0m，在人流量較少的區段可適當縮窄，但不低于1.5m；對于主干路、次干路或支路，人行道的控制寬度建議為3.0m；對于商業區和交通樞紐等人流相對集中的重要交通節點路段，人行道的控制寬度建議為5.0m。

3.4分車帶。分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，分為中央帶與兩側帶。中央綠化分隔帶的作用很多，包括降低對向行車危險性、提供過街安全島空間、增加交叉口左轉專用道設置空間、安放路燈及標志牌等。

根據規范，雙向超過四條機動車道時，考慮到保障對向行車安全和行人過街安全、道路綠化景觀及進口道拓寬等的要求，城市道路應設中央分隔帶。其標準數據與美國的研究數據基本吻合，具體采用哪一個數值，應根據實際需要與用地條件等具體情況確定。考慮到港灣式公交車站的設置需要，兩側分隔帶建議一般采用3m的寬度，以減少不對沿線人行道的影響，保證綠化帶和自行車道、行人道的整齊、美觀。兩側分隔帶的綠化形式一般采用行道樹，但靠近車行道部分應視情況決定，可用灌木代替，滿足道路遠期拓寬的需要，同時對綠化的破壞亦不至于太大。

3.5分期建設橫斷面布置。近遠期結合修建時可考慮先行修建必要的車行道寬度，然后根據車行道、管線、人行道（自行車道）、道路設施、綠化等的要求逐一考慮，應根據實際情況選擇分期建設的橫斷面布置。

4結束語

總而言之，在現代化城市道路工程建設施工的過程中，城市道路橫斷面規劃設計有著十分重要的意義，這樣不僅使得城市道路交通的通行能力得到進一步的提升，還滿足了現代城市規劃建設的相關要求。而且隨著科學技術的不斷發展，人們也將許多先進的設計理念應用其中，這就使得道路交通的安全性和可靠性得到有效的提高，從而促進我國社會經濟建設。

參考文獻

[1]曾偉，董彪，趙娟娟，等.宜居城市道路橫斷面布置形式選擇標準[J].城市道橋與防洪，2013（8）.