序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇城市道路系統(tǒng)規(guī)劃，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

（湖北省長江產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)有限公司，武漢430060）

摘要院本章基于情景分析法，對(duì)震后交通需求進(jìn)行了初步分析，提出道路網(wǎng)絡(luò)防災(zāi)評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建了城市道路防災(zāi)規(guī)劃基本流程，提出了道路防災(zāi)等級(jí)概念，為城市道路網(wǎng)絡(luò)的抗震防災(zāi)規(guī)劃提供了新的視角和可行方法。

關(guān)鍵詞 院道路；防災(zāi)；規(guī)劃

中圖分類號(hào)院TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼院A 文章編號(hào)院1006-4311（2015）27-0152-02

0 引言

城市道路系統(tǒng)是城市抗震救災(zāi)系統(tǒng)的重要組成部分，震后應(yīng)急救援活動(dòng)都依賴道路系統(tǒng)的正常運(yùn)行。由于道路系統(tǒng)本身也受到地震的損害，如何增強(qiáng)道路系統(tǒng)的抗震性能，從而滿足震后交通需求，保證災(zāi)區(qū)救災(zāi)、救護(hù)和物資運(yùn)輸?shù)母咝裕且粋€(gè)十分重要的課題。

1 道路系統(tǒng)防災(zāi)評(píng)價(jià)指標(biāo)

地震往往造成道路通行能力下降，甚至完全阻塞。因此，路段是否連通是評(píng)價(jià)路網(wǎng)抗震防災(zāi)性能的主要指標(biāo)，也即路段通行是否安全。而在地震應(yīng)急救援中，救援車輛的路徑選擇不僅考慮路段是否連通，也十分關(guān)注路段的通行效率。因此，路網(wǎng)的抗震防災(zāi)評(píng)價(jià)需要綜合考慮安全性和效率性。安全性是目前評(píng)價(jià)震后道路性能最常用的指標(biāo)，此類指標(biāo)主要是震前對(duì)道路防災(zāi)條件進(jìn)行評(píng)估。效率性主要考慮地震救援過程中的時(shí)間。由于震后道路縮減可能導(dǎo)致道路通行能力下降，假定交通量不變，路段的飽和度必然提高，從而使得旅行時(shí)間延滯。因此，震后救通兼顧安全和效率，才能充分發(fā)揮道路防災(zāi)的功能。過去地震防災(zāi)的焦點(diǎn)是根據(jù)道路易損性評(píng)估震后道路的連通概率，給出路網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)，而較少考慮地震發(fā)生時(shí)的實(shí)際交通需求。本章以單一路段為基本單元，綜合考慮安全和效率指標(biāo)，基于震時(shí)交通需求，分別考慮路段完好、部分阻塞和完全阻塞情況下的震后交通服務(wù)性能，給出合理的路網(wǎng)抗震性能評(píng)價(jià)。

2 基于震后交通需求的防災(zāi)路網(wǎng)

根據(jù)震后交通活動(dòng)的特點(diǎn)和優(yōu)先級(jí)，本文將震后應(yīng)急救援的交通需求歸納為市政搶修、物資供應(yīng)、消防救火、醫(yī)療救護(hù)等四類。基于用戶均衡分配理論，將震后救援活動(dòng)的交通需求分配到路段上，得出路段的使用次數(shù)和路段交通量，進(jìn)而得出基于防災(zāi)性能的路段重要性。同時(shí)根據(jù)城市重要設(shè)施點(diǎn)、救援點(diǎn)的層次性，根據(jù)震后交通服務(wù)要求（如路網(wǎng)的連通可靠性、救援效率性和服務(wù)覆蓋性等），得出城市道路網(wǎng)絡(luò)防災(zāi)規(guī)劃的總體框架，從而為道路防災(zāi)設(shè)施的建設(shè)提供了依據(jù)，如圖1 所示。

3 道路系統(tǒng)防災(zāi)規(guī)劃

對(duì)于具體城市來說，城市重要設(shè)施和防救災(zāi)據(jù)點(diǎn)是已定的，城市本身的防救災(zāi)空間系統(tǒng)的層次性也是劃分好的。防災(zāi)系統(tǒng)的層次性越高，其防災(zāi)功能越強(qiáng)。因此，在一定的地震作用和道路投資約束下，首先要保證連接最高層次防災(zāi)系統(tǒng)的道路保持暢通，其次保證連接較低層次防災(zāi)系統(tǒng)的道路暢通，依次類推。因此，在進(jìn)行道路防災(zāi)規(guī)劃時(shí)，首先進(jìn)行城市其它防災(zāi)空間系統(tǒng)的層次劃分，然后通過道路系統(tǒng)連接這些設(shè)施點(diǎn)，進(jìn)行路網(wǎng)性能評(píng)價(jià)和道路防災(zāi)等級(jí)劃分。

同時(shí)，在城市道路防災(zāi)規(guī)劃時(shí)，如何判斷基于防災(zāi)功能的路段重要度是一個(gè)很困難的問題。已有的研究僅僅從路網(wǎng)的連通可靠度的角度來評(píng)判路段的重要度，難以反映路段防災(zāi)功能的重要度。本文根據(jù)震后交通需求特點(diǎn)，計(jì)算了震后交通需求的空間分布，得到震后路段的救通量和路段使用次數(shù)，并根據(jù)震后救援效率得到路段的重要度指標(biāo)。因此，城市道路網(wǎng)絡(luò)防災(zāi)規(guī)劃的思路是：首先根據(jù)城市現(xiàn)有重大設(shè)施和其它防災(zāi)空間系統(tǒng)的層次性，確定道路防災(zāi)功能的層次性；其次是基于震后交通需求特點(diǎn)，計(jì)算震后路段的交通量和路段的重要度指標(biāo)，作為第二層次的指標(biāo)。則城市道路的防災(zāi)等級(jí)計(jì)算如下：

RI=琢Ra+茁Rc （1）

式中，RI 為道路的防災(zāi)等級(jí)，初步分為高、中、普通、低四個(gè)等級(jí)；Ra 為基于震后救援效率的路段重要度；Rc 為路段的層次性，由路段連接的城市防救災(zāi)系統(tǒng)的層次性決定，一般按照防災(zāi)規(guī)模、防災(zāi)功能等劃分為十分重要、重要、一般等級(jí)別；琢，茁為相應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重，琢+茁=1。

根據(jù)城市道路的防災(zāi)等級(jí)，可以初步給出不同地震烈度下，需要保證的道路通行能力，以保證城市震后盡快恢復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

本文以某市路網(wǎng)為例，運(yùn)用GIS 系統(tǒng)，分層給出消防隊(duì)、醫(yī)院、市政搶修公司和物資供應(yīng)站等特殊設(shè)施的位置；同時(shí)將道路劃分為主干路、次干路和支路，給出路段編號(hào)、節(jié)點(diǎn)編號(hào)和路段長度等。按照城市地理區(qū)位、行政區(qū)劃和人口密度等，將城市路網(wǎng)劃分為15 個(gè)交通小區(qū)，如圖2 所示。根據(jù)震后交通服務(wù)性能要求，基于連通可靠度、行程時(shí)間可靠度等指標(biāo)，采用Dijkstra 演算法尋找震后救災(zāi)活動(dòng)的最短路徑，找出震后路網(wǎng)關(guān)鍵路段和薄弱環(huán)節(jié)。

以震后消防救援為例，當(dāng)?shù)卣鹱饔孟拢儡囕v難以通行的路段，稱為該路段完全阻塞。根據(jù)路網(wǎng)完好狀態(tài)下的路段消防交通量排序，假定249 號(hào)路段為完全阻塞。計(jì)算表明，249 號(hào)路段的完全阻塞導(dǎo)致路網(wǎng)交通量的分布發(fā)生了變化，消防車輛到達(dá)各著火點(diǎn)的最小行程時(shí)間也發(fā)生了變化。表1 給出路網(wǎng)狀態(tài)完好與路段完全阻塞下的最佳救援點(diǎn)和最小行程時(shí)間。通過累計(jì)震后消防隊(duì)與交通小區(qū)的最小行程時(shí)間，可以得出249 號(hào)路段對(duì)震后消防救火效率的影響程度為（75原68）/68越0.1029。同樣道理，可以求出每個(gè)路段阻塞造成的消防救火效率的延誤程度，從而得出基于震后消防活動(dòng)的路段重要度排序。圖3 為基于路段阻塞的消防救火最佳路線分布示意圖。

綜合分析上述四類震后救災(zāi)活動(dòng)可以發(fā)現(xiàn)，基于不同的應(yīng)急救援活動(dòng)，其路段重要度的排序是不同的，上述研究結(jié)論為各個(gè)職能部門的路網(wǎng)抗震防災(zāi)性能改造提供了思路。地震發(fā)生后，上述四類應(yīng)急救援需求可能會(huì)同時(shí)產(chǎn)生，并相互之間影響。因此，綜合考慮震后四類救通需求特點(diǎn)，評(píng)價(jià)路段對(duì)于震后應(yīng)急救援效率的影響，找出應(yīng)急救援中的關(guān)鍵路段，對(duì)于城市抗震防災(zāi)規(guī)劃具有更加實(shí)際的意義。

篇2

【關(guān)鍵詞】中等城市；道路系統(tǒng)規(guī)劃

一、概述

在我國，擁有20-50萬人口規(guī)模的城市就能成為中等城市，而合理發(fā)展中等城市一直以來是我國施行的一項(xiàng)城市建設(shè)基本政策。隨著城市化和現(xiàn)代化進(jìn)程的推進(jìn)以及經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，中等城市將逐漸向大城市發(fā)展過渡已經(jīng)成為必然的趨勢(shì)。而作為城市動(dòng)脈和骨架的道路系統(tǒng)的規(guī)劃和布局好壞直接影響著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量。我國中等城市具有不同于其他城市類型的特點(diǎn)，并影響著道路系統(tǒng)規(guī)劃和布局。中等城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃贏綜合考慮自身特點(diǎn)等影響因素。隨著國家對(duì)中等城市發(fā)展及道路系統(tǒng)規(guī)劃的重視及大力扶持，再加上，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃獲得了很大程度的進(jìn)步，并極大的促進(jìn)了中等城市的發(fā)展。

二、我國中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃存在著很多問題及不足

1.中等城市道路總體建設(shè)水平和標(biāo)準(zhǔn)偏低

中等城市道路系統(tǒng)中主干道網(wǎng)密度低，尚未達(dá)到國家規(guī)范要求，而支路尚未不僅出現(xiàn)很多斷頭路等現(xiàn)象，而且尚未形成支路系統(tǒng)。同時(shí)，我國中等城市道路系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，對(duì)主干道、次干道等道路的密集度、面積率等要求不高，道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)多以路幅寬度為主要標(biāo)準(zhǔn)，快慢車道、道路橫斷面形式、公交線路及停靠站等指標(biāo)的考慮不夠深入、全面。

2.我國中等道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)問題

行業(yè)內(nèi)對(duì)道路系統(tǒng)內(nèi)的主次干道、支路等道路等級(jí)的功能及其內(nèi)涵的理解不同，導(dǎo)致城市道路系統(tǒng)各個(gè)組成系統(tǒng)間的整合性不強(qiáng)，主次干道、支路、機(jī)動(dòng)及非機(jī)動(dòng)車道等系統(tǒng)不能很好的銜接，道路的商業(yè)、運(yùn)輸?shù)裙δ芑靵y，交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下，安全性能較差，嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的可持續(xù)性和彈性不強(qiáng)。很多中等城市進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，過分注重短期效益，并充分對(duì)城市的快速發(fā)展形勢(shì)及其要求、政策變化等因素進(jìn)行預(yù)測(cè)或預(yù)測(cè)不足，使得城市道路系統(tǒng)缺乏應(yīng)對(duì)未來變化及突發(fā)狀況的彈性，不能很好的做到可持續(xù)發(fā)展。

3.中等城市道路系統(tǒng)道路網(wǎng)問題

中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，通常片面追求道路系統(tǒng)道路網(wǎng)空間范圍內(nèi)的拓展，在其功能結(jié)構(gòu)上的安排并不到位，造成道路系統(tǒng)各道路功能級(jí)配關(guān)系的失衡，進(jìn)而直接導(dǎo)致城市道路網(wǎng)中各道路功能不能有效發(fā)揮，而路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配，導(dǎo)致城市道路系統(tǒng)承載力和運(yùn)行效率的低下。同時(shí)，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)不僅未能很好的統(tǒng)籌道路系統(tǒng)等與停車場設(shè)施間的關(guān)系，導(dǎo)致停車占道十分常見，還存在著為了追求城市道路系統(tǒng)建設(shè)，摧毀城市中的文化古跡等具有歷史價(jià)值的建筑、設(shè)施。

三、促進(jìn)我國中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃措施分析

1.提高中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)和水平

城市道路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)包括主次干道、支路等道路網(wǎng)系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)車道等系統(tǒng)構(gòu)成，中等城市進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)主次干道、支路、機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)車道等做出具體的數(shù)量指標(biāo)的規(guī)定或劃分范圍，并對(duì)各組成系統(tǒng)的密度、面積率、間距等做出明確的規(guī)定，并應(yīng)當(dāng)對(duì)道路系統(tǒng)中的交叉口、畸形交叉口、錯(cuò)位丁字路口等特殊布局形態(tài)進(jìn)行特殊規(guī)定和處理。同時(shí)，中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)綜合考慮城市用地、城市擴(kuò)展后新舊城間的交通影響因素等，進(jìn)一步提高道路系統(tǒng)規(guī)劃的可拓展性、整合性和景觀性，并減少道路建設(shè)中蜂腰、瓶頸等制約因素的不利影響。

2.合理論證城市布局，建設(shè)適合中等城市發(fā)展的道路系統(tǒng)規(guī)劃

中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及建設(shè)受到多種因素的綜合影響和制約，為此，應(yīng)當(dāng)更加全面的論證和考慮多方面的因素，促進(jìn)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的可行性，具體來說，從城市交通結(jié)構(gòu)來看，我國中等城市由于受到經(jīng)濟(jì)實(shí)力和水平較低的限制，汽車并不是最主要和使用最多的交通工具，而是以自行車、摩托車、公交等為主，鑒于此，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)建立自行車系統(tǒng)、人行系統(tǒng)、實(shí)行機(jī)動(dòng)、飛機(jī)動(dòng)分流，引導(dǎo)城市向公共交通發(fā)展；從城市發(fā)展和城市布局來看，我國中等城市發(fā)展較快，穩(wěn)定性不強(qiáng)，在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分的對(duì)城市區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口發(fā)展等影響城市布局和發(fā)展的因素進(jìn)行充分考察和分析論證，并為未來城市發(fā)展預(yù)留足夠的余地，進(jìn)一步提高城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的彈性和可持續(xù)性。

3.完善帶路網(wǎng)建設(shè)，促進(jìn)中等城市道路系統(tǒng)的健全

首先，應(yīng)當(dāng)提高城市道路網(wǎng)密度。當(dāng)前，我國中等城市干路交通過于密集、支路建設(shè)不全的結(jié)構(gòu)比例失衡、城市道路網(wǎng)密度很低等現(xiàn)象，城市道路通達(dá)性不強(qiáng)，應(yīng)當(dāng)在重視城市主干道建設(shè)，提高其密度和覆蓋范圍的同時(shí)，更加重視對(duì)城市、城鎮(zhèn)等次干道、支路等的建設(shè)，提高其分布率，并建立健全包括客運(yùn)、貨運(yùn)、行人、自行車、樞紐、停車、交通管理及服務(wù)等在內(nèi)的道路系統(tǒng)建設(shè)，進(jìn)而促進(jìn)城市道路網(wǎng)的完善和健全。其次，通過城郊一體化公共交通服務(wù)體系的建設(shè)，促進(jìn)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的全面性。我國中等城市建設(shè)多采用高密度土地開發(fā)并圍繞其進(jìn)行城市建設(shè)的方式，在加上，中等城市城區(qū)面積較小，人們更多的選用摩托車、自行車等個(gè)人機(jī)動(dòng)或非機(jī)動(dòng)交通方式，進(jìn)而導(dǎo)致城市公共交通服務(wù)的落后、公共交通體系的薄弱，這也進(jìn)一步加劇了城郊割裂，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)展下，城郊經(jīng)濟(jì)等交流日益增強(qiáng)的需要不想匹配。因此，中等城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)更加注重對(duì)公共交通系統(tǒng)的重視，通過港灣式停靠站的建設(shè)，設(shè)置公交專用道，增加公交線路密度，擴(kuò)大公交規(guī)模，將公交及其站點(diǎn)深入到居民區(qū)，建立城郊一體化的公共交通服務(wù)體系，促進(jìn)中等城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的完善，進(jìn)而促進(jìn)中等城市的全面發(fā)展；最后，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)充分考慮停車場等交通設(shè)施的安排和建設(shè)。停車場等交通設(shè)施是道路系統(tǒng)中不可忽視的重要組成部分，直接影響著車輛、行人的通行和道路系統(tǒng)的使用效率。中等城市道路體體系規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)將充分考慮停車場等交通設(shè)施用地規(guī)劃，并通過分區(qū)規(guī)劃和管理控制中將其落實(shí)，同時(shí)，應(yīng)當(dāng)提高對(duì)停車場等交通設(shè)施的管理力度，鼓勵(lì)個(gè)人建設(shè)和經(jīng)營停車場等交通設(shè)施，進(jìn)而促進(jìn)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的全面實(shí)現(xiàn)。

四、結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中等城市的發(fā)展勢(shì)頭日益強(qiáng)勁，并要求功能更加完善、環(huán)境更加優(yōu)美、等級(jí)結(jié)構(gòu)更合理的城市道路系統(tǒng)的支持，以促進(jìn)其現(xiàn)代化和城市化建設(shè)的進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)，為此，我國中等城市應(yīng)當(dāng)更加重視城市道路系統(tǒng)規(guī)劃，以促進(jìn)城市建設(shè)又好又快的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞:自行車道路系統(tǒng); 交通管理、慢行交通

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1前言

我國城市自行車交通的發(fā)展歷程決定了我國是世界上自行車擁有量最大的國家。據(jù)資料顯示，我國1998 年擁有自行車 4.2 億輛，約占全世界自行車擁有量的 1/3。回顧我國自行車發(fā)展的歷程，大致可劃分為三個(gè)階段。第一個(gè)發(fā)展階段為：建國初期到 20 世紀(jì) 70 年代末，自行車初步發(fā)展的時(shí)期。當(dāng)時(shí)，全國僅有5 家～6家自行車生產(chǎn)廠，產(chǎn)量較低，品種單一，多為28型自行車，而且供不應(yīng)求，城鎮(zhèn)居民自行車的擁有量較低。第二個(gè)發(fā)展階段為：20世紀(jì)70 年代末至80年代末。這個(gè)時(shí)期是自行車迅猛發(fā)展、汽車初步發(fā)展的時(shí)期。車道路空間越來越少。第三個(gè)發(fā)展階段為：20世紀(jì)80年代末至至今，汽車迅猛發(fā)展、自行車不斷萎縮，全國各地道路均出現(xiàn)不同程度的擁堵狀況

2 近些年來自行車交通發(fā)展存在的誤區(qū)

2.1 城市規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)思想上

近幾年，在道路交通規(guī)劃中，規(guī)劃者只注重機(jī)動(dòng)車道路系統(tǒng)的規(guī)劃，忽視了自行車、步行道路系統(tǒng)的規(guī)劃。為了機(jī)動(dòng)化而規(guī)劃建設(shè)了大量的機(jī)動(dòng)車快速通道等基礎(chǔ)設(shè)施―――高架路、立交橋、快速路等。但大規(guī)模的、機(jī)動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并未從根本上解決大城市交通擁堵的問題。新增的快速道路又會(huì)誘發(fā)小汽車的大量發(fā)展，進(jìn)一步刺激交通需求的增長，使城市交通進(jìn)一步惡化。科學(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機(jī)動(dòng)化的需要，同時(shí)也不能忽視自行車、步行等交通方式在整個(gè)交通體系中的重要作用。

2.2 道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上

長期以來，以機(jī)動(dòng)化為本的指導(dǎo)思想，形成了機(jī)動(dòng)化為主的道路網(wǎng)絡(luò)。自行車道路從屬于機(jī)動(dòng)車道路系統(tǒng)，且不成系統(tǒng)。而城市自行車道路系統(tǒng)的設(shè)置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行車道路從型式上可分為：自行車支路、自行車車道、自行車專用道三種。①自行車支路是指在一塊板或兩塊板的道路上，僅靠地面上的交通標(biāo)線來區(qū)分出自行車行駛空間，通常在機(jī)動(dòng)車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較窄，單向一般在 3m～4m。②自行車車道是指在三塊板或四塊板的道路上，由分隔帶與機(jī)動(dòng)車道隔離的自行車專用行駛空間，通常在機(jī)動(dòng)車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較寬，一般在4.5m～6m之間。③自行車專用道是指設(shè)于獨(dú)立路基上的供自行車專門行駛的道路，寬度較一般在 6.5m 以上，通常利用寬度不寬的街巷改造而成。

由于我國混合交通的特點(diǎn)，以及以機(jī)動(dòng)化為主的建設(shè)指導(dǎo)思想，長期以來我國自行車道路系統(tǒng)的建設(shè)，主要以自行車支路、車道建設(shè)為主，真正意義上的自行車專用道路很少。許多城市的自行車支路、以及三、四塊板道路兩側(cè)設(shè)置的自行車車道，也在近些年的道路改、擴(kuò)建中，予以取消，讓位于機(jī)動(dòng)車道，將自行車壓縮到人行道上，與行人共用。有些城市的自行車已到了無路可走的局面。

2.3 交通管理上

由于自行車道路系統(tǒng)建設(shè)不成系統(tǒng)，自行車缺乏專用的行駛空間，也就造成了在路段、交叉口處，自行車與機(jī)動(dòng)車爭道，相互影響。同時(shí)，由于交通堵塞和停車場缺少等原因，城市的機(jī)動(dòng)車占用自行車道行駛，或違章停放在非機(jī)動(dòng)車道、人行道，更加重了交通的混行干擾；再加上目前城市居民遵守交通法規(guī)的意識(shí)不強(qiáng)，以及違章的從眾心理，騎車人不注重遵守交通規(guī)則，到處違章?lián)尩馈Ｔ谠S多論著中，都將城市交通的擁堵和混亂，歸結(jié)于自行車，把自行車交通看作引起城市交通擁堵問題的根源。甚至有專家提出要取締、限制自行車的發(fā)展，把自行車占用的道路空間讓位于機(jī)動(dòng)車。在這種指導(dǎo)思想下，一部分城市開始限制自行車。但自行車在我國城市中作為居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引導(dǎo)。

3 對(duì)城市自行車交通的再認(rèn)識(shí)

3.1 規(guī)劃思想上的更新

自行車作為綠色的交通工具適應(yīng)我國國情。城市的高密度發(fā)展，城市人口的急劇增加、交通建設(shè)用地的不足，使得我國城市不可能像西方國家一樣大規(guī)模地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也決定了我國不可能像美國一樣走機(jī)動(dòng)化、郊區(qū)化的分散發(fā)展模式，不可能依靠機(jī)動(dòng)車解決城市交通的問題。近年來，機(jī)動(dòng)車大規(guī)模增長所帶來的交通擁堵、污染越來越嚴(yán)重，對(duì)私人機(jī)動(dòng)車不加以限制，將無法從根本上解決城市交通問題所帶來的一系列問題。而自行車、公交作為綠色的交通方式，是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的最有效手段。

因此，在新的城市交通規(guī)劃中要改變過去“以車為本”的指導(dǎo)思想，轉(zhuǎn)變到“以人為本”的新規(guī)劃思想。在交通規(guī)劃中充分發(fā)揮不同交通方式的優(yōu)勢(shì)，各成系統(tǒng)，使之互為補(bǔ)充、互不干擾的運(yùn)行。尤其是在大城市要倡導(dǎo)“公交+自行車”的出行模式，依據(jù)城市規(guī)模、自行車出行的優(yōu)勢(shì)范圍，實(shí)施自行車交通區(qū)域化，強(qiáng)調(diào)區(qū)內(nèi)自行車出行的方便，充分體現(xiàn)自行車出行近距離方便、長距離限制的原則，從總體上減少自行車交通對(duì)城市干道的時(shí)空占有量。長距離出行應(yīng)充分發(fā)揮公交的特點(diǎn)，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的準(zhǔn)時(shí)性、快捷性、安全性、舒適性，提高自行車交通和公共交通換乘的方便性。

3.2 道路設(shè)計(jì)方法的更新

科學(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機(jī)動(dòng)化的需要。但長期以來，城市建設(shè)的決策者，忽視自行車、步行交通系統(tǒng)的建設(shè)，造成只重視滿足“以車為本”的機(jī)動(dòng)化道路系統(tǒng)建設(shè)。許多城市熱衷于興建快速路、主干路，而對(duì)次干路、特別是自行車、步行交通系統(tǒng)重視不夠，或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分，導(dǎo)致主干路負(fù)荷過重、交通擁塞，并對(duì)居民的生活環(huán)境產(chǎn)生不良影響。目前，我國許多城市還尚未形成完善的自行車、步行道路系統(tǒng)，造成自行車、步行無路可走，只能與機(jī)動(dòng)車爭路，相互干擾。對(duì)特大城市來說，應(yīng)因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的綜合道路系統(tǒng)。讓居民根據(jù)不同交通方式的特點(diǎn)合理地選擇交通工具，發(fā)揮不同交通方式各自的優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)“以人為本”的城市交通建設(shè)指導(dǎo)思想，使自行車有路可走，創(chuàng)造出綠色的、和諧的交通社會(huì)。

在道路設(shè)計(jì)上，要改變以往慣用的集中解決矛盾的做法。以往在道路設(shè)計(jì)時(shí)，常常將機(jī)動(dòng)車、自行車放在一起考慮、設(shè)計(jì)，道路的橫斷面型式通常設(shè)計(jì)成多板塊、寬路幅的型式。實(shí)踐證明，這種型式的道路并不能很好地解決交通混行的問題，多板塊、寬路幅的道路型式所起的作用，從理論上還不如分開設(shè)計(jì)的機(jī)動(dòng)車專用道和自行車專用道的通行能力大，效果好。因此，要改變混行交通的局面，就必須在道路設(shè)計(jì)上進(jìn)行思想觀念的更新，著重要在設(shè)計(jì)交通分流、建設(shè)完善的滿足多種交通方式互不干擾的運(yùn)行的道路空間等方面下工夫，改變傳統(tǒng)的多板塊集中的道路橫斷面設(shè)計(jì)方法。

3.3 交通管理觀念上的更新

首先，要為自行車交通創(chuàng)造良好的空間，保障自行車交通合理的路權(quán)，在限制自行車交通上應(yīng)特別注意可行性的分析。在平面交叉口設(shè)置多相位信號(hào)燈，提供自行車通行的相位。特大城市同時(shí)要注重立體交叉設(shè)施的建設(shè)，尤其是方便自行車騎行通過的地下通道建設(shè)。

其次，要嚴(yán)格交通管理，加強(qiáng)交通法規(guī)教育。2004年新頒布的《交通法》，體現(xiàn)了保護(hù)交通弱者的原則，但這并不意味著對(duì)自行車、行人交通違章的縱容。要加大對(duì)自行車、行人交通違章的處罰力度，加強(qiáng)交通安全交通，使城市居民自覺養(yǎng)成良好的遵章守法意識(shí)。

第三，要在交通樞紐處自行車停車場建設(shè)等方面給予政策上的支持。科學(xué)、合理地規(guī)劃建設(shè)公交樞紐點(diǎn)、商業(yè)區(qū)的自行車停車場，供居民免費(fèi)停放，使居民自覺選擇換乘公交等交通方式。

篇4

關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過專家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個(gè)階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對(duì)于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測(cè)城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。

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關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)三個(gè)層次，三個(gè)層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。