序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇交通系統(tǒng)管理，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

[關(guān)鍵詞]空中交通管理；環(huán)境分析；改革措施

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

現(xiàn)在，正處于全球經(jīng)濟化的環(huán)境中，多邊和雙邊貿(mào)易逐漸增加，航空運輸以安全、高效、快捷、舒適等優(yōu)點在交通運輸體系中發(fā)揮出重要的作用，全球貿(mào)易運輸量的40%由空中運輸承擔，是發(fā)展?jié)摿ψ畲?、提高速度最快的運輸方式，也是經(jīng)濟增長最快的產(chǎn)業(yè)。

我國正處于經(jīng)濟飛躍發(fā)展階段，正在全面健康城鎮(zhèn)化和小康社會，逐步從民航大國轉(zhuǎn)變成為民航強國，民用航空為我國發(fā)展航空運輸提供絕佳的發(fā)展機遇。民用航空是組成國民經(jīng)濟的重要環(huán)節(jié)，是國家先導性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，快速發(fā)展民航業(yè)是國家戰(zhàn)略和地區(qū)規(guī)劃的組成部分。隨著國際交往、對外投資、貿(mào)易量的提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步升級，城市化和工業(yè)化水平的增強，民用航空運輸是推進消費、投資、流通、生產(chǎn)全球化的基礎(chǔ)。航空運輸業(yè)能夠推動我國經(jīng)濟快速發(fā)展，也能增加我國的國際競爭實力。

二、我國民航空中交通系統(tǒng)管理的環(huán)境分析

（一） 內(nèi)部環(huán)境分析

第一、管理模式。民航空管系統(tǒng)是由三級機構(gòu)組成的，就是民航局空管局、各個地區(qū)空管局以及空管分站（局），根據(jù)行政區(qū)域不同劃分成新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)、中南地區(qū)、華東地區(qū)、東北地區(qū)、華北地區(qū)等七個空管局，每個地區(qū)空管局管理37個空管分局。實行三級運行、兩級管理的制度。兩級管理就是地區(qū)空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權(quán)、財權(quán)、人力資源屬于地區(qū)空管局管理，更多的擔任運行和執(zhí)行機構(gòu)的責任。

第二、運行模式。民航空管體系現(xiàn)在運用三級運行機制，涉及的主線有三條：塔臺管制、終端管制中心、區(qū)域管理中心三級保證管制服務(wù)；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站的技術(shù)保障部門保證設(shè)備順利運行；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站三級的氣象中心完成氣象服務(wù)。由地區(qū)空管局和民航空管局的運行管理中心擔任運行協(xié)調(diào)的工作，行使監(jiān)控和協(xié)調(diào)的功能。但目前運行模式存在運行中心難以發(fā)揮作用、沒有協(xié)調(diào)權(quán)威性等問題。

第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發(fā)展很快，空管體系需要的設(shè)備國內(nèi)的廠家難以滿足，需要進口大量的設(shè)備。存在的問題包括設(shè)備兼容性差、集成度低；設(shè)備種類多，要儲備很多零件而造成浪費；國家投入資金多，重視建設(shè)、輕視維修，沒有創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟效益。

第四、人力資源。空管體系包括管理人員、專業(yè)技術(shù)人員、管制人員，大部分人員經(jīng)過高校相關(guān)專業(yè)的培養(yǎng)。但很多人對職業(yè)沒有進行規(guī)劃，經(jīng)常出現(xiàn)離崗現(xiàn)象。部分領(lǐng)導是專業(yè)干部提升的，缺少正規(guī)培訓以及系統(tǒng)的管理知識缺失?？展苁菍I(yè)性較強的行業(yè)，需要綜合性、復(fù)合性的人才。

（二） 外部環(huán)境分析

第一、政治環(huán)境。我國“十一五”規(guī)劃明確提出要發(fā)展交通運輸業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)，在規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，建設(shè)綜合運輸體系，構(gòu)建起現(xiàn)代化、科學的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。

第二、經(jīng)濟環(huán)境。2010年我國創(chuàng)造40萬億的國民生產(chǎn)總值，人均收入達到19109元；2011年GDP達到47.16萬億元，財政收入逐步提高。按照我國十二五規(guī)劃，到2015年，我國GDP總值達到56萬億元。經(jīng)濟發(fā)展推動空中交通的發(fā)展，2010年我國民航運輸總量為528億噸公里，運輸旅客22.68億人次、貸郵運輸量為563萬噸，提高了綜合運輸?shù)哪芰Α?/p>

第三、社會文化環(huán)境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費能力和消費結(jié)構(gòu)也不斷提高，另外國家調(diào)整法定假期，設(shè)立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。

三、我國民航空中交通系統(tǒng)管理模式的改革措施

（一）健全監(jiān)管體系

因為空管行業(yè)在國土防空和航空運輸中具有特殊的屬性，并發(fā)揮出重要作用，國家很重視對其的監(jiān)督和管理。要逐步完善政府空管的監(jiān)督管理體系，建立健全相應(yīng)的法律法規(guī)。由民航局按照法律授權(quán)制定行業(yè)標準和產(chǎn)業(yè)政策，并監(jiān)督控制行業(yè)服務(wù)的質(zhì)量，按照行業(yè)具有的自然壟斷特性，制定管制行業(yè)進入和行業(yè)服務(wù)的相關(guān)要求，并增強監(jiān)管能力。通過逐步健全行業(yè)標準和行業(yè)約束機制，引導空管行業(yè)增強服務(wù)質(zhì)量，減少服務(wù)成本，提升體系效率，增加經(jīng)濟效益，最終促進社會福利的增強。

（二）完善行政與運行關(guān)系

按照我國空中管理行業(yè)存在的問題，第一要理清政府機關(guān)權(quán)責，包括民航局、民航直屬單位、民航地區(qū)管理局以及地區(qū)空管局、民航局空管局在行業(yè)管理和運行中的關(guān)系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區(qū)空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實現(xiàn)管理職能和運行職能的分離，將管理職能交與地區(qū)管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區(qū)空管局則管理運行業(yè)務(wù)。這樣能夠杜絕空管部門既是規(guī)章制度的設(shè)計者，是安全運行的監(jiān)督者，也是管理業(yè)務(wù)的提供者的現(xiàn)狀。讓政府可以集中精力行使監(jiān)督管理的職能，并全力以赴建設(shè)空管的法規(guī)體系。明確權(quán)責，統(tǒng)一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統(tǒng)一性、穩(wěn)定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)

運用管理的“一體化”模式對結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，增強民航空管系統(tǒng)的保障能力和運行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內(nèi)部對物力、財力、人力進行集中統(tǒng)一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統(tǒng)機構(gòu)和人員都由民航局空管局來設(shè)置和任免，第一能夠?qū)C構(gòu)設(shè)置進行調(diào)整，滿足行業(yè)發(fā)展的要求。第二是按照崗位要求，對人才進行調(diào)整選拔，有機的統(tǒng)一人才培養(yǎng)、人才使用、人才激勵。財力就是指財務(wù)資金。年度預(yù)算由主管部門制定，由民航空管局負責分配、使用預(yù)算，并制定投資計劃，主管部門對財務(wù)進行考核、審計和監(jiān)督。首先能夠增強資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一管理基礎(chǔ)設(shè)施，不但能夠緊急調(diào)配設(shè)備，應(yīng)對突發(fā)事件，也能夠確保系統(tǒng)的持續(xù)、均衡發(fā)展。

結(jié)束語：

航空運輸是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)最方便快捷的運輸方式，在發(fā)展世界經(jīng)濟過程中具有重要的價值，空中交通管理是發(fā)展民航的基礎(chǔ)和前提，是民航運輸體制中重要的環(huán)節(jié)。但是當航空業(yè)務(wù)量不斷增長時，空中交通管理的運行機制和管理體制難以滿足航空運輸發(fā)展的要求，逐漸成了阻礙其發(fā)展的瓶頸。本文重點分析了空中交通體系管理的內(nèi)在和外在環(huán)境，研究出通過健全監(jiān)管體制、完善行政與運行關(guān)系、調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)等措施對空中交通管理系統(tǒng)進行改革，促進航空運輸持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

參考文獻

[1] 王英偉.民航空中交通安全管理現(xiàn)狀、問題與對策研究[J].中國民用航空.2010（01）.

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關(guān)鍵詞：交通；人力資源；管理

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

一、交通系統(tǒng)人力資源管理中的問題與挑戰(zhàn)

隨著市場經(jīng)濟體制改革的不斷深化，市場經(jīng)濟環(huán)境下的交通系統(tǒng)內(nèi)部競爭日趨激烈，作為交通系統(tǒng)的管理核心，人力資源管理工作中存在著很多的問題，同時也面臨著一系列挑戰(zhàn)，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、交通系統(tǒng)人力資源管理過程中面臨著全面對外、擴張新挑戰(zhàn)

隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展，世界范圍內(nèi)的經(jīng)濟全球化趨勢日益深化，地區(qū)經(jīng)濟、全球經(jīng)濟成為不可分割的統(tǒng)一整體。在經(jīng)濟全球化發(fā)展大環(huán)境背景下，競爭全球化以及文化多元化，成為一個非常明顯的特征。交通系統(tǒng)正面對著國內(nèi)、國外兩個市場帶來的競爭壓力，同時還要面對不同的法律規(guī)范和管理機制，不同思想觀念之間的相互碰撞使得交通系統(tǒng)人力資源管理工作履步維艱。此外，交通系統(tǒng)擴張過程中，對人力資源管理工作也提出了新的、更高的要求。實現(xiàn)適度規(guī)模的對外擴張是系統(tǒng)永續(xù)經(jīng)營以及可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措，有人力資源的支持，擴張就有了基礎(chǔ)和保障。在該種形勢下，迫切需要交通系統(tǒng)人力資源管理增強戰(zhàn)略性和前瞻性和。

2、新理論以及新技術(shù)對交通系統(tǒng)人力資源管理工作提出了新的挑戰(zhàn)

實踐中可以看到，其原因和背景主要包括以下幾個方面的內(nèi)容：一是，在激烈的市場競爭中，交通系統(tǒng)想要求得生存和發(fā)展，就必須不斷的改進管理理念和模式，不斷地創(chuàng)新管理工作方式。二是，隨著交通系統(tǒng)管理創(chuàng)新需求的快速增長，專業(yè)管理研究機構(gòu)在研究上的投入非常的大，大量的、新的人力資源管理技術(shù)和理論應(yīng)運而生。然而，新的人力資源管理理論、方法的產(chǎn)生，必然會給交通系統(tǒng)的人力資源管理工作帶來新的挑戰(zhàn)，迫使傳統(tǒng)的管理模式必須創(chuàng)新和改進。

3、交通系統(tǒng)對發(fā)展戰(zhàn)略的重視、再造工程的實施，對其人力資源管理工作產(chǎn)生了影響

對于交通系統(tǒng)而言，其發(fā)展戰(zhàn)略在很大程度上決定著發(fā)展方向、目標，發(fā)展戰(zhàn)略的優(yōu)劣程度，也在很大程度上決定著交通系統(tǒng)在市場競爭中的成敗。從這一層面而言，交通系統(tǒng)之間的競爭就是發(fā)展戰(zhàn)略層面的競爭。當前形勢下，國內(nèi)外企業(yè)集團對發(fā)展戰(zhàn)略的研究逐漸重視起來，制定了前瞻性非常強的發(fā)展戰(zhàn)略，交通系統(tǒng)也不例外。交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，在很大程度上迫切要求制定、執(zhí)行符合發(fā)展戰(zhàn)略的人力資源開發(fā)戰(zhàn)略，要求盡快實現(xiàn)從傳統(tǒng)人事管理逐漸向現(xiàn)代戰(zhàn)略人力資源管理轉(zhuǎn)變。

4、整體素質(zhì)有待進一步提高

公路交通隊伍的龐雜，使人員素質(zhì)急需提高，然而現(xiàn)實缺少專業(yè)的培訓和考核機制。隨著公路基層管理部門改革步伐的不斷加大。對科技人才和管理人才的素質(zhì)要求不斷提升，人才的交流調(diào)動更加頻繁。對于公路基層管理部門和技術(shù)崗位的許多職工，由于長期從事單一崗位，且學習方法單一，形成目前單技能人才多，復(fù)合型人才缺乏的狀況。由于公路行業(yè)具有較強的行業(yè)特色，與其他行業(yè)專業(yè)管理人才相比，公路基層管理部門隊伍中的專業(yè)人才，大多屬于簡單操作應(yīng)用型，能夠在重大行業(yè)管理及其他方面有新思路、創(chuàng)造性、先導性的人才較少。而且相關(guān)的培訓機會較少，沒有建立適當?shù)目己藱C制。因此，缺乏對各崗位人員進行專業(yè)培訓和考核，使得其整體素質(zhì)己經(jīng)難以適應(yīng)公路建設(shè)發(fā)展的需要。例如，工程、養(yǎng)護、路政三條專業(yè)線，技術(shù)性較強，但科班出身人員較少，整體素質(zhì)和公路交通發(fā)展新形勢有差距，工作效率有待提高。

二、交通系統(tǒng)人力資源管理策略研究

基于以上對當前交通系統(tǒng)人力資源管理過程中存在的問題和新挑戰(zhàn)研究，筆者認為要想優(yōu)化現(xiàn)有的人力資源管理機制，提高管理質(zhì)量和效率，可從以下幾個方面著手：

1、建立健全以競爭機制為基礎(chǔ)的人才機制

對于國內(nèi)很多交通系統(tǒng)而言，在人才選拔、任用過程中，依然還存在著標準模糊、以及決策不規(guī)范問題；傳統(tǒng)的模式下，國內(nèi)交通系統(tǒng)基本上不存在外聘人員的現(xiàn)象，因此系統(tǒng)內(nèi)部的高校人才比例非常的低。隨著市場經(jīng)濟體制改革的不斷深化，近年來交通系統(tǒng)國內(nèi)開始對外招聘人才，人力資源管理過程中，才通過招聘會、網(wǎng)上招聘等形式招攬人才。隨著市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代競爭機制下的人力資本價值、人才地位不斷提升，交通系統(tǒng)應(yīng)當根據(jù)實際發(fā)展要求，制定以任職為基礎(chǔ)的用人機制，以競爭上崗、以及崗位交流為主的多元化人才管理制度，使集團內(nèi)部實現(xiàn)人盡其才的人力資源管理目標。在交交通系統(tǒng)人才不具備晉升途徑、或者崗位空缺甚至出現(xiàn)斷層的情況下，采取人才競爭上崗的方式，有利于促進交通系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)秀的人才的脫穎而出，對于調(diào)動員工的積極性、熱情，具體非常重要的作用。在此過程中，還要積極推行崗位交流機制，其主要目的在于通過多崗位的交互鍛煉，來培養(yǎng)、提高人才的素質(zhì)和技能，對于防止重要崗位不良現(xiàn)象的發(fā)生具有至關(guān)重要的作用。

篇3

目前各種專業(yè),推出關(guān)于NT的各種分析研究。特別和計算機聯(lián)系比較密切的科學、專業(yè)。NT的研究已經(jīng)漸漸成為學科或?qū)I(yè)發(fā)展領(lǐng)域的一個關(guān)鍵點。隨著各城市人們擁有交通工具的增多。道路交通堵塞、道路人群擁堵、交通事故頻繁地發(fā)生，這些將對人們的出行安全產(chǎn)生威脅，對國內(nèi)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展造成隱患。雖然公路相關(guān)設(shè)施符合道路運輸?shù)男枨?但在今天日益矛盾的資源、環(huán)境、道路設(shè)施的發(fā)展將是有限的。這就需要利用計算機網(wǎng)絡(luò)管理,一切相關(guān)交通系統(tǒng)作為一個整體。基于計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)智能地選擇最為合理的改造方法,用來降低公路的運營經(jīng)濟成本,改善交通運行系統(tǒng)的管理方法及增加由此帶來的經(jīng)濟效益。

2國內(nèi)交通管理系統(tǒng)發(fā)展情況

（1）從管理對象來說,很多交通基礎(chǔ)設(shè)施的特點,這使得傳統(tǒng)的獨立運營管理系統(tǒng)的信息交換和共享遇到了很大的難題，大量的信息無法被及時有效的傳播到各個位置,這些條件使得管理效率無法提高。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的不斷增長，這種情況會逐漸越來越明顯。（2）從財產(chǎn)的管理的角度,管理層次來考慮,一般可分為高、中、低三個層次。巨大數(shù)量交通基礎(chǔ)設(shè)置被廣泛的充作管理對象,通常是在頂層還需要依據(jù)某些量化標準分為為各行政部門服務(wù),進而組成了一個巨大而復(fù)雜的樹結(jié)構(gòu)。（3）由于管理信息系統(tǒng)中的每個節(jié)點或重疊,或者可以互補,和每個節(jié)點在時間或空間信息管理行為是完全獨立的,很難確保管理信息的一致性和可靠性,系統(tǒng)的公差是非常微弱的,但是安全,可以很容易地癱瘓了。和管理節(jié)點隔離,每個節(jié)點必須完成所需的信息,這將導致交通資源的不必要浪費。（4）為了有效確保管理質(zhì)量，提高管理系統(tǒng)評估的量化率,現(xiàn)代管理的模式慢慢地朝向?qū)I(yè)化。傳統(tǒng)的單機系統(tǒng)難以實現(xiàn)分裂或集成的管理信息,無法減少系統(tǒng)周期,而且也阻礙了管理量化水平的速度,使的管理效率低下，一直是難以提高。但是傳統(tǒng)的單一交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)大量缺陷的優(yōu)點是NT,計算機網(wǎng)絡(luò)可以區(qū)域,劃分不同的計算機,隨時隨地共享相關(guān)交通信息,通過精確控制權(quán)限傳播每個管理節(jié)點操作信息,可以為了操作簡單及合理分工、整合。在理論上,可以完全解決傳統(tǒng)管理信息系統(tǒng)的缺點。

3建立合理的交通基礎(chǔ)設(shè)施量化管理子系統(tǒng)

3.1網(wǎng)絡(luò)區(qū)域的部分覆蓋方式

計算機網(wǎng)絡(luò)容量和網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)決定了每個點的物理布局。網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)基本為兩類:點對點和廣播。點對點是環(huán)形結(jié)構(gòu)和樹狀結(jié)構(gòu)。不同的拓撲結(jié)構(gòu),在廣播總線和衛(wèi)星廣播類型拓撲。這些拓撲結(jié)構(gòu)有他們獨有的優(yōu)缺點和大體適用區(qū)域范圍。建立網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)的科學技術(shù)要求和硬件設(shè)備相對簡單,網(wǎng)絡(luò)的實際形式,適應(yīng)性比以前更強大,網(wǎng)絡(luò)升級的難度也降低。

3.2建立網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和(B/S)結(jié)構(gòu)

由于不同的管理系統(tǒng)管理模式在互聯(lián)網(wǎng)形式?jīng)Q定了不同的方式,和網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)方法確定不利在某種程度上,管理體制和管理模式上的不同，特別是在局域網(wǎng)內(nèi)部溝通理解,不同的網(wǎng)絡(luò)模式?jīng)Q定了行政各部門間在同一水平不同的操作管理模式,通過網(wǎng)絡(luò)模式的改變,時?？梢越鉀Q傳統(tǒng)歷史管理中存在的一些偏差情況,使管理的水平有進一步提高，如圖1。

4軟件系統(tǒng)具有功能的完善

大多數(shù)的蒂姆是建立在地理信息系統(tǒng)的平臺,基于網(wǎng)絡(luò)平臺的軟件系統(tǒng)還需要考慮到GIS網(wǎng)絡(luò)問題。實現(xiàn)GIS網(wǎng)絡(luò)大概有2種方案:一種是,基于GIS軟件系統(tǒng)矩陣的軟件開發(fā),使用GIS軟件開發(fā)工具進行二次研發(fā)后建立蒂姆系統(tǒng)。這種方案需要GIS軟件支持網(wǎng)絡(luò)函數(shù)矩陣,蒂姆在網(wǎng)絡(luò)通信是通過GIS軟件矩陣。二種是,GIS和蒂姆斯分別使用各自獨有的軟件進行研制,GIS軟件只是一個研發(fā)的后臺,蒂姆和滿足條件通過雙發(fā)的數(shù)據(jù)共享。此類方法只有蒂姆斯軟件支持的網(wǎng)絡(luò)功能,不具備GIS的功能性需求,但是需要客戶端每個電腦都有一個GIS軟件。三種是,蒂姆斯軟件作為矩陣軟件,使用GIS軟件的功能插件嵌入蒂姆斯矩陣的統(tǒng)一發(fā)展。這種方法也需要蒂姆斯軟件支持網(wǎng)絡(luò)功能,沒有考慮到GIS網(wǎng)絡(luò)問題,不需要客戶端每個電腦都有一個GIS軟件。

5總結(jié)

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關(guān)鍵詞:小城市；交通管理；規(guī)劃；研究

中圖分類號：U121文獻標識碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設(shè)由原來的老城區(qū)逐步向七星新中心和南巖工業(yè)區(qū)推進，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導致新昌縣城區(qū)內(nèi) “行路難、停車難”問題比較突出。

為改善城區(qū)道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規(guī)劃。

1 編制目的

充分發(fā)揮交通管理效能，科學組織，合理限制，均衡調(diào)控，充分挖掘道路交叉口、路段、網(wǎng)絡(luò)的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務(wù)水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學、實用、完善的交通管理政策和執(zhí)行保障體系。

2 現(xiàn)狀交通特征與問題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數(shù)3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達75%，機動化發(fā)展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續(xù)上升，公交發(fā)展相對滯后，分擔率不足10%。

（2）道路設(shè)施

出入境車輛需穿越新昌縣城區(qū)，對新昌縣城區(qū)城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區(qū)道路建設(shè)時間較久，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，東西向道路供給不足，出現(xiàn)瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設(shè)置機非隔離帶。部分節(jié)點設(shè)計存在問題，交叉口渠化設(shè)計不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設(shè)置不合理，公交進出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。

（4）停車

汽車保有量的快速發(fā)展，使得新昌停車設(shè)施出現(xiàn)了嚴重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導致目前新昌縣各類小區(qū)、公建停車情況均十分緊張，一些建設(shè)年代較早的住宅、公建沒有設(shè)置停車泊位；一些建設(shè)年代較晚的住宅、公建雖然建設(shè)了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區(qū)道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。

老城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機動車和非機動車出行量。

（6）交通管理

目前，城區(qū)主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規(guī)劃方案設(shè)計

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過對交通流的管制及合理引導，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規(guī)劃方案

交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展

進一步改善七星城市中心、老城區(qū)及南巖工業(yè)區(qū)等地的交通區(qū)位，促進城區(qū)職能向七星片區(qū)轉(zhuǎn)移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團地區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)物流體系，促進南巖產(chǎn)業(yè)發(fā)展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯(lián)系的建設(shè)，實現(xiàn)七星與老城區(qū)的一體化發(fā)展；加強和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，同步編制各層次城市土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調(diào)整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區(qū)內(nèi)交通量分布，有效控制交通需求。

區(qū)域差別化

根據(jù)城市布局和用地，實現(xiàn)停車設(shè)施供應(yīng)的區(qū)域差別化和使用類別的差別化，城市中心區(qū)、保護區(qū)、風景區(qū)和城市新發(fā)展區(qū)域在各類停車建設(shè)指標、費率、管理政策上采取差別化管理。

優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu)

通過合理設(shè)計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環(huán)境；對城市自行車采取因勢利導的方針，在老城區(qū)內(nèi)積極建立自行車交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優(yōu)點；加強出租車發(fā)展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應(yīng)采取相關(guān)措施嚴格限制進入老城區(qū)的小汽車數(shù)量。

交通政策

采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發(fā)展智能交通系統(tǒng)，以高科技加強管理。

（2）交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案

道路橫斷面設(shè)計與管理

針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設(shè)計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。

道路交叉口設(shè)計與管理

交叉通設(shè)計與管理相對于道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據(jù)信控交叉口、無控交叉口和環(huán)形交叉口三類，對新昌城區(qū)50多個路口進行規(guī)劃設(shè)計。主要路口設(shè)置4進2出和3進1出，老城區(qū)內(nèi)路口展寬難度大的，采取3進2出和2進1出。

交通信號燈優(yōu)化設(shè)計

結(jié)合交叉口渠化設(shè)計對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調(diào)控制設(shè)想，對于鼓山西路等主線通行通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設(shè)目標和分階段實施計劃。

區(qū)域交通組織

從區(qū)域交通、系統(tǒng)最優(yōu)的角度進行區(qū)域交通的協(xié)調(diào)組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區(qū)現(xiàn)有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統(tǒng)。

停車交通管理

近期以擴大停車場供應(yīng)為主，停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴格執(zhí)行浙江省停車配建標準《城市建筑工程停車場（庫）設(shè)置規(guī)則和配建標準》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結(jié)合，因此通過設(shè)置科學合理、連續(xù)、系統(tǒng)的交通標志指示系統(tǒng)，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設(shè)置有能滿足旅游交通需求的交通設(shè)施，保障對外交通的快速、安全；景區(qū)周邊規(guī)劃設(shè)置足夠的停車設(shè)施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內(nèi)部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設(shè)計

通過建設(shè)城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設(shè)，提高管理者素質(zhì)、加強交通法規(guī)與安全宣傳等方面構(gòu)建新昌交通管理保障體系。

7 結(jié)語

小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區(qū)別。本文依托新昌縣交通管理規(guī)劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規(guī)劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規(guī)劃體系。

參考文獻

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[3]劉君健. 小城市交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究 [R] 2009.

[4] 楊佩昆.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 楊曉光.城市道路交通設(shè)計指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

篇5

關(guān)鍵詞：城市交通，管理體制，交通阻塞

城市交通是城市社會活動、經(jīng)濟活動的紐帶和動脈，對城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近幾年來，隨著人口的增長，國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及城市化進程的推進，我國大多數(shù)城市出現(xiàn)了嚴重的交通擁擠及堵塞現(xiàn)象，尤其是隨著以小汽車進入家庭為重要標志的機動化交通時代的來臨，城市道路交通管理落后正在成為制約城市以及城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個瓶頸。作為城市管理的一個重要內(nèi)容，城市道路交通管理在城市管理實踐中的各種問題突顯，嚴重影響了我國城市居民生活水平的提高及城市經(jīng)濟的發(fā)展，要從根本上解決城市交通問題，就必須進一步完善我國城市交通系統(tǒng)的合理規(guī)劃和現(xiàn)代化管理。

一、我國城市交通的現(xiàn)狀

城市機動車增長速度加快。1994 年我國城市機動車保有量已接近 500 萬輛。20 世紀 90年代以來，我國城市經(jīng)濟的高速發(fā)展刺激了城市機動車數(shù)量的快速增長， 2000年全國機動車擁有量達 5776.97萬輛。同時，私人汽車的數(shù)量也急劇增長，而且大多集中在大城市，截止 2004 年 4月底，北京市私人小汽車已突破100萬輛。[1]

城市道路建設(shè)規(guī)模加大。我國城市普遍存在道路密度（道路總長度/城區(qū)建成總面積）、道路面積率（道路面積/城區(qū)總面積）偏低的問題，這是我國城市尤其是大城市擁堵的一個重要原因。我國城市道路的密度只有6.8 km/ km2,在20世紀 80年代，世界發(fā)達國家就已達到 20 km/ km2。2000年，我國城市道路總長達到159 617km，平均每萬人擁有道路長度達到 7.6 km；道路面積達到 190 357萬m2，平均每萬人擁有面積達9.1萬m2。[1] 近年來，國家雖不斷加大城市道路建設(shè)力度，但仍趕不上車輛的增長速度，且與世界其他國家相比，差距仍很大。

出租車增長迅速，軌道交通開始起步。1978年全國城市擁有出租車1628 輛，2000年就達到了825746 輛，尤以北京、上海、天津市增長迅速，分別達到65127 輛、42943 輛、31939 輛。[1] 目前，我國擁有地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州等，同時南京、武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在興建或準備修建地下軌道交通，還有一些城市正在計劃或修建地面輕軌交通系統(tǒng)。

公共交通萎縮不前。過去的 20多年，全國公交車輛和線路長度分別增長了2倍多，但平均運營速度卻下降近1倍。[2] 新增的運力被運輸效率下降所抵消。公交公司長期依靠政府補貼經(jīng)營，而且虧損嚴重。由于公共交通的運營效率和服務(wù)質(zhì)量下降，其承擔的客運量在城市總客運量中所占比例逐年下降，從而刺激了其他交通方式客運量的增長。

交通管理水平低。盡管機動車擁有量大幅增加，但是我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施卻很少。在車輛、道路和交通管理系統(tǒng)、城市交通信號控制系統(tǒng)、城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù)、信息采集和信息提供技術(shù)等方面都與發(fā)達國家有很大差距。近年來，雖然有少數(shù)城市研究和引進了一些國外先進的交通信號管理系統(tǒng)，但由于交通管理設(shè)施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。

城市車輛行駛速度逐年下降。目前不少城市交通運量的年增長率超過了20%，但是車輛行駛速度卻普遍下降，一些城市機動車的運行速度只有15km/h，大城市中心區(qū)的車速甚至降到10km/h左右。[2]

二、針對城市交通問題的交通管理模式

城市交通管理模式分為交通需求管理和交通系統(tǒng)管理二類。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面；交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理及對交通流的管制與合理引導，提高交通設(shè)施容量，平衡交通負荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。

為解決大城市的交通阻塞問題，通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，基礎(chǔ)設(shè)施的改善會誘發(fā)小汽車的大量發(fā)展，進一步刺激交通需求的增長，使交通擁擠狀況不但沒有緩和，反而變得更加嚴重，陷入惡性循環(huán)。由于單純依靠交通供給的手段無法解決交通擁擠，許多國家轉(zhuǎn)而從交通管理本身來做文章。所謂交通需求管理(TDM)，廣義上是指通過交通政策等的導向作用，促進交通參與者的交通選擇、行動的變更，以減少機動車出行量，減輕或消除交通擁擠；從狹義上說，是指為削減高峰期間的小汽車交通出行量而采取的綜合通政策。TDM主要包括五種方式:一是改變汽車行駛路徑，利用智能交通系統(tǒng)等提供道路交通實時信息，引導機動車改變行車路線，以分散擁擠區(qū)的交通量；二是改變交通手段，通過加強公共交通建設(shè)以及公交優(yōu)先等政策，加大公交出行的百分比；三是改變出行時間，通過改變上班、上學制度，緩解交通高峰時間段的交通量；四是調(diào)整交通發(fā)生源，改變土地利用方式及交通擁擠地區(qū)的工作形式，以減少交通量。美國于1990年規(guī)定20萬人口以上的城市圈規(guī)劃機構(gòu)(MPO)必須開發(fā)包含改善交通運營與需求管理政策的擁擠管理系統(tǒng)(CMS)，其中TDM、改善公共交通、開發(fā)智能交通系統(tǒng)(ITS)、限制道路容量等是最為重要的CMS政策。荷蘭于1990年開始實施ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。 [3] 可見，交通需求管理在已經(jīng)實現(xiàn)汽車化的發(fā)達國家倍受重視，并得到了具體應(yīng)用與實踐。我國也應(yīng)大力推進交通需求管理，從而有效地解決大城市交通擁擠問題。

交通系統(tǒng)管理策略可以從以下幾個方面考慮：

一是節(jié)點交通管理策略：以交通節(jié)點(交叉口)為管理范圍，采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制，優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源，提高交通節(jié)點的通過能力。常用的節(jié)點管理方式如下:(1)交叉口控制方式；(2)交叉口管理方式：進口拓寬、進口渠化、信號配時優(yōu)化；(3)交叉口轉(zhuǎn)向限制。二是干線交通管理策略：以某條或若干條交通干線為交通管理范圍，采取一系列管理措施，優(yōu)化利用交通干線的時空資源，提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節(jié)點交通管理，它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ)，根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。常用的干線交通管理方式有:單行線；公共交通專用線；貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)；“綠波”交通線；特殊運輸線路等。三是區(qū)域交通管理策略：它以全區(qū)域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區(qū)域交通是一種現(xiàn)代化的交通管理模式，它需要以城市交通信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計算機技術(shù)作為技術(shù)支撐；具體形式有區(qū)域信號控制系統(tǒng)和智能化區(qū)域管理系統(tǒng)。

三、其他要注意的解決辦法

城市交通是一個高度綜合而復(fù)雜的問題，在進行交通管理的同時，必須從政策、機構(gòu)、體制、管理、收費與價格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資等各個方面同時入手解決。我國城市經(jīng)濟和社會的高速發(fā)展使得社會對交通的需求急劇增長，經(jīng)濟與社會的高速發(fā)展既對我國城市交通提出了新的挑戰(zhàn)，也帶來了新的發(fā)展機遇。

改革城市交通運輸管理體制。目前我國城市的交通管理存在著體制分割、機構(gòu)重疊、職責不清的弊端，造成政出多門，缺乏協(xié)調(diào)和相互掣肘的現(xiàn)象，降低了管理效率。因此改革城市道路交通管理體制，強化政府對城市道路交通的規(guī)劃、建設(shè)和管理職能是十分必要的。a 要強調(diào)政府的行業(yè)管理職能。在城市交通秩序管理、城市道路路政管理方面，進一步規(guī)范和強化依法執(zhí)政。 b 實行政企分開，切實解決好現(xiàn)有機構(gòu)職責交叉、職能不清的問題。這些問題一方面可以通過立法的形式，規(guī)范政府各部門的職能來加以解決；另一方面，政府也應(yīng)當為企業(yè)改革創(chuàng)造良好的外部條件，堅決實行政企分開，所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，使運輸企業(yè)在市場競爭中不斷發(fā)展、完善。c 加強國有公共交通企業(yè)的改革。我國城市國有公共交通已有相當規(guī)模，而且在城市客運中占有主體地位。國有企業(yè)應(yīng)在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程中深化企業(yè)改革，推進科學管理和技術(shù)進步，改善經(jīng)營管理，提高國有公交企業(yè)的效益和服務(wù)水平。

建立合理、穩(wěn)定的城市交通建設(shè)資金渠道。要建立合理、穩(wěn)定的城市交通建設(shè)資金渠道，必須改革相關(guān)稅制，實行機動車燃油稅、輪胎對加稅、非機動車使用稅等制度，使城市道路的使用價格與收費一致。并且引入市場機制，逐步建立以市政公共設(shè)施有償使用為主體的價值補償體系，用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通供需關(guān)系，形成合理、穩(wěn)定的交通基礎(chǔ)設(shè)施資金主渠道，確?，F(xiàn)有設(shè)施的正常運轉(zhuǎn)。[4] 另外，也可以利用國內(nèi)外各種優(yōu)惠貸款或發(fā)行建設(shè)債券等方式，以及通過出讓經(jīng)營權(quán)吸引投資建設(shè)和經(jīng)營。

實行城市公共交通優(yōu)先政策。面對我國城市日趨緊張和擁擠的交通狀況，發(fā)展公共交通特別是城市軌道交通是緩解城市交通供需矛盾的合理對策，不僅可以獲得城市交通的總體效益，還能為城市中低收入居民提供低價格的出行選擇機會。發(fā)展公共交通，在投資、價格等方面不僅需要政府給予足夠的支持，而且必須在道路使用、交通管理、設(shè)施保障等方面給予全面的優(yōu)先。根據(jù)我國的國情，在諸多公共交通方式中，應(yīng)以發(fā)展常規(guī)公共交通為主體，對快速軌道交通也要做出相應(yīng)的計劃和安排，同時，還應(yīng)提高全民交通意識，采取交通限制措施，以適應(yīng)私人小汽車快速發(fā)展的需要。

四、結(jié)束語

城市交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng),是每一個處于發(fā)展中的城市所必須面對的問題。只有對城市交通系統(tǒng)進行合理規(guī)劃、優(yōu)化建設(shè)、超前預(yù)警、科學管理,才是解決我國城市交通問題的最有效辦法。

作者單位：解菲，物資節(jié)能中心； 陳，唐山師范學院經(jīng)濟管理系

參考文獻

[1] 馬智輝. 我國城市交通問題的分析及對策[J]. 科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2006,16(9): 135－136.

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