序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇軌道交通建設(shè)標準，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：地下軌道交通；標準化；現(xiàn)狀

改革開放以來，我國的經(jīng)濟得到了空前的發(fā)展，國內(nèi)各行各業(yè)都抓住了發(fā)展的機遇，實現(xiàn)行業(yè)的崛起和進步，軌道交通作為我國重要的基礎(chǔ)設(shè)施，受到政府和社會各界的廣泛關(guān)注，相關(guān)的建設(shè)標準也不斷出臺，從總體上說，我國的地下軌道交通工程建設(shè)標準化正在不斷完善和發(fā)展，已經(jīng)取得了很大的進步，但是，為了加強工程建設(shè)的經(jīng)濟效益，促進我國軌道交通的進一步發(fā)展，必須針對標準化建設(shè)中的問題進行具體分析，并不斷探索問題的解決策略。

一、地下軌道交通工程建設(shè)標準化的重要性

工程建設(shè)標準是保證工程建設(shè)質(zhì)量的有效手段，不但能夠有效保證工程的經(jīng)濟效益，對軌道后期的使用安全也具有重要影響，其具體作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：提高工程的建設(shè)質(zhì)量，確保每一個工藝和建設(shè)步驟都達到質(zhì)量標準；降低工程造價，通過相關(guān)標準的約束，督促施工人員按照最合理、最科學的施工規(guī)范來進行施工，避免資源浪費；促進相關(guān)專業(yè)技術(shù)水平的提高，建設(shè)標準對施工技術(shù)提出嚴格的要求，促進新技術(shù)的研發(fā)和推廣；推動鐵路軌道建設(shè)行業(yè)的整體進步和發(fā)展，為我國的經(jīng)濟的整體發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。

二、我國地下軌道交通工程建設(shè)標準化現(xiàn)狀

（一）我國地下軌道交通工程建設(shè)標準的統(tǒng)計分布

地鐵工程建設(shè)是我國地下軌道交通工程建設(shè)的主要內(nèi)容，針對地鐵的工程建設(shè)標準，對標準的分布進行分析。地下軌道交通建設(shè)標準涉及到的類別眾多，包括車站的建筑、車站的通信建設(shè)、工程的消防建設(shè)、環(huán)境的安全和衛(wèi)生等。以標準的不同內(nèi)容為依據(jù)，將標準分成以下幾個層次：基礎(chǔ)標準層次；通用標準層次；專用標準層次。

其中，基礎(chǔ)標準指的是在某一個行業(yè)范圍內(nèi)最基本的標準，其他標準都在此基礎(chǔ)上使用，我國目前最常用的基礎(chǔ)標準有《城市公共交通標志 地下軌道標志》、《地鐵限界標準》、《地鐵客運服務(wù)標志》等；通用標準是指以某一具體的類別為基礎(chǔ)制定的應(yīng)用較為廣泛的共性標準，此標準是專用標準的基礎(chǔ)，我國目前的通用標準眾多，例如《地鐵車輛通用技術(shù)條件》、《城市軌道交通信號技術(shù)規(guī)范》、《地鐵設(shè)計標準》、《城市軌道交通設(shè)計規(guī)范》等；專用標準是通用標準的補充，是通用標準的具體化和深入化，該標準對于專項進行規(guī)定，覆蓋范圍較小，例如《地鐵工程監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》、《地鐵暗挖隧道注漿施工技術(shù)規(guī)程（試行）》、《地鐵接觸軌檢查尺鑒定規(guī)程》、《城市軌道交通站臺屏蔽門技術(shù)規(guī)程》等[1]。

相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，我國相關(guān)的國家標準在30項以上，行業(yè)內(nèi)的相關(guān)保準在20～30項之間，同時，新的標準還在不斷增加。以地鐵工程建設(shè)為例，我國的工程標準統(tǒng)計表如表1：

（二） 我國地下軌道交通標準化建設(shè)中存在的問題

隨著我國地下軌道交通工程建設(shè)的不斷推進，相關(guān)的標準體系逐漸建立起來，基本上能夠適應(yīng)目前的工程建設(shè)，但是，地下軌道交通建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量在未來一段時間內(nèi)，必然呈現(xiàn)出上升趨勢，現(xiàn)有的標準體系將無法滿足地下軌道交通工程建設(shè)的需求。我國目前的建設(shè)標準存在以下問題：

1. 標準建設(shè)的前瞻性和系統(tǒng)性不強

我國目前的地下軌道交通建設(shè)標準都是在相關(guān)的建設(shè)問題出現(xiàn)之后，有針對性地制定標準，但是對于建設(shè)中可能會出現(xiàn)的問題缺乏研究和規(guī)范，前瞻性較差。此外，標準的制定多集中于最常見的問題之上，各個標準之間的銜接不流暢，分布也不夠均勻，缺乏普遍性和系統(tǒng)性、連續(xù)性[2]。

2. 標準化建設(shè)體系不完善

就目前而言，我國的軌道交通的建設(shè)標準共有30多項，行業(yè)標準也有20多項，其中大部分都涉及到地下國軌道交通的建設(shè)，但是該標準體系仍然不夠完善，主要體現(xiàn)在：通用標準的項目不夠完善，對于建設(shè)的很多項目和工程步驟都缺乏規(guī)定；基礎(chǔ)標準中的計量符號、制圖標準、分類界限等方面的標準還有待提高?？傊?，目前的地下軌道交通工程建設(shè)標準體系不夠完善，整體的標準仍然缺乏全面性和統(tǒng)一性。

3. 工程建設(shè)標準較陳舊

我國目前使用的建設(shè)標準在多個方面與先進的施工技術(shù)、生產(chǎn)工藝不匹配，使用的標準年齡長、不完善，科學技術(shù)的進步，為工程建設(shè)提供了眾多新興的工藝和技術(shù)，并且新的技術(shù)還在不斷改進完善，相關(guān)部門沒有根據(jù)技術(shù)的發(fā)展和工程建設(shè)的變化不斷完善改進建設(shè)標準，導(dǎo)致標準的實際效果大打折扣，同時，也影響著新技術(shù)和新工藝的發(fā)展和推廣。

4. 標準的制定不夠規(guī)范

主要體現(xiàn)在多個標準之間存在相互交叉的情況，除了國家制定的標準以外，我國還存在著與建筑交通軌道建設(shè)相關(guān)的多個行業(yè)和協(xié)會，每個行業(yè)和協(xié)會都制定出相關(guān)的標準，對于同一問題來說，不同標準的規(guī)定內(nèi)容存在一定的偏差，為地下軌道工程建設(shè)帶來不便[3]。

三、對于我國地下軌道交通工程建設(shè)的相關(guān)建議

（一）加強標準的前瞻性和系統(tǒng)性

對建設(shè)標準系統(tǒng)的歷史發(fā)展和現(xiàn)狀進行分析，結(jié)合我國目前的地下軌道交通工程建設(shè)的實際情況，對具體的問題展開探討，并由此向更長遠的方向進行探究，對建設(shè)中可能出現(xiàn)的問題進行預(yù)測，并對標準之間脫節(jié)的現(xiàn)象進行處理，加強標準的覆蓋面和范圍，加強各標準之間的銜接。

（二） 對標準進行整體的審核和完善

在標準制定完成之后，需要對標準進行核查和修訂，對于年齡較大的標準內(nèi)容進行更新，對于不合理的內(nèi)容進行規(guī)范，特別注意標準之間的交叉部分，要根據(jù)實際情況，逐漸對較差的部分進行修改，加強交叉部分的一致性和統(tǒng)一性。

（三） 保證標準的落實

對相關(guān)標準的落實情況展開調(diào)查，分析調(diào)查結(jié)果，結(jié)合地下軌道交通工程建設(shè)管理的工作現(xiàn)狀，找出執(zhí)行力不高的原因，從管理體制和運行的機制等方面入手，探討具體的解決策略。

結(jié)語：

總而言之，我國的地下軌道交通工程建設(shè)的規(guī)模不斷擴大，工程數(shù)量不斷增多，相關(guān)標準的作用越來越明顯。我國的地下軌道交通工程建設(shè)標準化現(xiàn)狀不容樂觀，其中依然有很多問題亟待解決，標準的前瞻性不強、標準存在交叉、內(nèi)容陳舊等問題制約著工程建設(shè)的進步。要想發(fā)揮標準的實際作用，必須針對以上問題，采取相對應(yīng)的措施，為工程建設(shè)提供指導(dǎo)和規(guī)范。

參考文獻：

[1]何花.城市地下軌道交通工程建設(shè)標準化研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2014，（12）：368-369，373.

篇2

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價構(gòu)成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)性強、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構(gòu)成分析

根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實施，規(guī)劃設(shè)計批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計和施工的實際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計文件與概算未批復(fù)，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設(shè)規(guī)模、造價控制上制定評估標準，依據(jù)統(tǒng)一的標準， 對項目的設(shè)計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達之前，禁止開工建設(shè)。對批復(fù)的項目，應(yīng)實施跟蹤監(jiān)管，確保工程項目按照批復(fù)的設(shè)計方案實施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計方案

在城市軌道交通設(shè)計方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點。因為客流預(yù)測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標準、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預(yù)測值進行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設(shè)計標準，以及工程建設(shè)管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

目前國內(nèi)城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設(shè)管理方及運營方對造價管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費用來源于政府依據(jù)項目初步設(shè)計概算批準的“建設(shè)單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財務(wù)報表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標準，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。

篇3

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標準的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標準。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負責城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇4

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通 技術(shù) 發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀經(jīng)濟方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1 國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的歷史，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應(yīng)用。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準

城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造企業(yè)和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設(shè)的軌道。

2 技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1 技術(shù)發(fā)展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3) 由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統(tǒng)開展研發(fā)

1） 直線電機系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多應(yīng)用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)發(fā)展策略

3.1 加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標準。

3) 制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5) 依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6) 負責城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7) 協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大問題。

8) 加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

1) 建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究內(nèi)容包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1) 大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2) 標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2) 導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇5

    1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀60年代中期開始建設(shè)地鐵,是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環(huán)?！钡膬?yōu)點,具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

    2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

    20世紀90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達國家和地區(qū)要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn),我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。

    我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析

    針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對建設(shè)工程進行科學合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。

    通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機電設(shè)備利用不科學、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。

    降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

    1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達地區(qū)和人口密集地區(qū),有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。

    (2)軌道交通工程建設(shè)時,要合理設(shè)計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當?shù)慕ㄔO(shè)標準,并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設(shè)施進行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。

    合理制定建設(shè)標準,嚴格控制建設(shè)規(guī)模

    (1)城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模,它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標準有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預(yù)測時還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實際情況對預(yù)測結(jié)果進行合理的修正。從目前的設(shè)計標準來看,高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計軌道交通時,要結(jié)合實際情況,調(diào)整遠期的高峰斷面流量預(yù)測值,使預(yù)測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。

    (2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能,制定科學合理的建設(shè)標準,控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。

    3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

    (1)前些年,受我國科技發(fā)展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備,價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進技術(shù)經(jīng)驗,加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計生產(chǎn)出實用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。

    (2)根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會增加造價成本,還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門,而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經(jīng)濟發(fā)達的國家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。